В Алтуфьево открылся районный центр «Марс»
На Севере Москвы завершилась реконструкция старого кинотеатра «Марс».
После восстановительных работ ветхий кинотеатр превратился в современное мультифункциональное пространство с пятизальным кинотеатром, развлекательными и образовательными площадками для всей семьи.
Одним из приоритетов программы «Мой район» является создание комфортных районных центров притяжения, таких как «Марс», куда москвичи будут приходить, чтобы встретиться в кафе с друзьями, принять участие в творческих мастерских, а для посетителей старшего поколения здесь будут организованы занятия по программе «Московское долголетие».
Новая архитектурная концепция «Марса» была разработана британским архитектором Амандой Ливит и адаптирована российским специалистами. Внешний каркас здания имеет обтекаемую форму и выполнен в серо-голубых тонах, что позволяет зданию гармонично вписаться в окружающий ландшафт. Районный центр не только сохранил историческое название: на нем воспроизведена оригинальная вывеска кинотеатра.
В честь праздника там сейчас проходит выставка афиш советских фильмов о космосе «Москва — Марс — Москва». Она подготовлена совместно с Музеем кино под кураторством Дмитрия Макарова, российского писателя, поэта и культуртрегера.
Здание кинотеатра «Марс» на ул. Инженерная, д. 1 было построено в 1964 году, а в 1990-х годах перестало использоваться по назначению: на его площади размещались объекты стихийной торговли, вещевой рынок и здание порядком износилось.
Только за две платные автодороги государство переплатило 5,6 млрд руб.
Концессионные соглашения в дорожном строительстве, которые были призваны оптимизировать бюджетные расходы, наоборот, привели к дополнительным тратам. Проверка Счетной палатой (СП) эффективности соглашений о строительстве двух платных трасс – «Новый выход на МКАД» и «М11 Москва – Санкт-Петербург на участке 15–58 км» – показала, что государство потратило лишние 5,6 млрд руб. на их реализацию.
Основной причиной дополнительных затрат стало затягивание сроков реализации контрактов по вине чиновников на два года и год соответственно, из-за чего проекты подорожали на 8,2 и 21% соответственно. Камнем преткновения является процедура изъятия и оформления земельных участков под строительство, объясняет аудитор СП Валерий Богомолов, подчеркивая, что практика заключения концессионных соглашений до решения всех земельных вопросов оказалась рискованной.
Кроме того, прогнозы трафика, который влияет на размер дохода концессионера, оказываются завышенными в 2–3 раза. В результате концессионер не получает ту сумму, на которую рассчитывал, а государство и вовсе остается без гроша, поскольку по условиям концессий ему причитается 50% от суммы, превышающей расчетный норматив. «Прогнозы трафика нуждаются в актуализации», – сдержанно указывает СП. В пересмотре нуждается и практика установления стоимости проезда по платным трассам. Сейчас концессионер устанавливает ее самостоятельно, руководствуясь востребованностью того или иного участка дороги. Таким образом, тарифы на 1 км пути на разных участках одной трассы могут различаться более чем втрое, что вызывает обоснованное возмущение автовладельцев.
СП также предлагает пересмотреть требования к транспортно-эксплуатационным характеристикам платных дорог. На данный момент они точно такие же, как и у бесплатных: к примеру, освещение трассы предусматривается только вблизи населенных пунктов и на транспортных развязках. Но на платных участках разрешены более высокие скорости движения, поэтому и требования к освещенности должны быть выше, уверены в СП. «Это вопрос безопасности движения», – подчеркивает Богомолов.
Из отчета аудиторов СП напрашивается вывод, что автодорожные концессии не смогли достичь той цели, ради которой были задуманы, – развивать инфраструктуру за счет частных инвестиций. Дорожное строительство до сих пор финансируется в основном из бюджетных средств. В качестве примера аудиторы приводят строительство участка 15–58-й км трассы М11, для финансирования которого компания СЗКК более половины необходимых средств (58%) привлекла у компаний с государственным участием. Концессионные соглашения в сфере дорожного строительства как инструмент государственно-частного партнерства в РФ пока себя не оправдали, заключает СП.
В ГК «Автодор», отмечает СП, с выводами отчета в целом согласны. Независимые эксперты признают обоснованность и справедливость выводов СП. Равные требования к транспортно-эксплуатационным характеристикам платных и бесплатных дорог являются пробелом в законодательстве.
В России, по данным СП, с 2009 по 2019 г. было заключено 13 концессионных соглашений по строительству автомобильных дорог на общую сумму 867,6 млрд руб. В стадии эксплуатации находятся только четыре из них. Как отмечают эксперты, почти все недостатки, выявленные СП, характерны и для других концессионных соглашений, причем не только в сфере дорожного строительства.