В Петербурге отремонтируют Первый Елагиин мост
Санкт-Петербургский филиал Главгосэкспертизы России рассмотрел представленную повторно проектно-сметную документацию на сохранение объекта культурного наследия федерального значения – Первого Елагина моста.
По итогам проведения государственной экспертизы выдано положительное заключение.
В 1817 году Каменный и Елагин остров, названный в честь обер-гофмейстера Екатерины II Ивана Перфильевича Елагина, соединил временный деревянный мост. В 1831 году его заменили на постоянный. Затем сооружение несколько раз перестраивалось, пока в 1952 году не обрело свой нынешний облик. Сегодня разводной Первый Елагин мост через Среднюю Невку в Петроградском районе Санкт-Петербурга имеет девять пролетов, из которых два судоходных и один разводной. Длина моста, предназначенного для пешеходов и единичного проезда автотранспорта массой до 12 тонн, – 107,35 м. При этом мост разводят не по графику, а по предварительным заявкам для пропуска маломерных судов.
Первый Елагин мост признан объектом культурного наследия федерального значения, и проектом, одобренным Санкт-Петербургским филиалом Главгосэкспертизы России, предусмотрено сохранение памятника. В ходе реализации проекта пройдет капитальный ремонт моста и конструкции укрепления конуса у устоев. Будут устранены повреждения и деформации отдельных стоек и элементов связей надводных частей надстроек промежуточных опор. Также здесь выполнят демонтаж, ремонт, монтаж и пуско-наладочные работы механизмов и оборудования разводного пролета моста. Кроме того, отреставрируют металлическое перильное ограждение, установят современные опорные части, устроят деформационные швы и проведут другие необходимые работы.
Финансирование работ планируется осуществлять с привлечением средств бюджета Санкт-Петербурга. Проектную документацию подготовило ООО «Проектная группа».
Только за две платные автодороги государство переплатило 5,6 млрд руб.
Концессионные соглашения в дорожном строительстве, которые были призваны оптимизировать бюджетные расходы, наоборот, привели к дополнительным тратам. Проверка Счетной палатой (СП) эффективности соглашений о строительстве двух платных трасс – «Новый выход на МКАД» и «М11 Москва – Санкт-Петербург на участке 15–58 км» – показала, что государство потратило лишние 5,6 млрд руб. на их реализацию.
Основной причиной дополнительных затрат стало затягивание сроков реализации контрактов по вине чиновников на два года и год соответственно, из-за чего проекты подорожали на 8,2 и 21% соответственно. Камнем преткновения является процедура изъятия и оформления земельных участков под строительство, объясняет аудитор СП Валерий Богомолов, подчеркивая, что практика заключения концессионных соглашений до решения всех земельных вопросов оказалась рискованной.
Кроме того, прогнозы трафика, который влияет на размер дохода концессионера, оказываются завышенными в 2–3 раза. В результате концессионер не получает ту сумму, на которую рассчитывал, а государство и вовсе остается без гроша, поскольку по условиям концессий ему причитается 50% от суммы, превышающей расчетный норматив. «Прогнозы трафика нуждаются в актуализации», – сдержанно указывает СП. В пересмотре нуждается и практика установления стоимости проезда по платным трассам. Сейчас концессионер устанавливает ее самостоятельно, руководствуясь востребованностью того или иного участка дороги. Таким образом, тарифы на 1 км пути на разных участках одной трассы могут различаться более чем втрое, что вызывает обоснованное возмущение автовладельцев.
СП также предлагает пересмотреть требования к транспортно-эксплуатационным характеристикам платных дорог. На данный момент они точно такие же, как и у бесплатных: к примеру, освещение трассы предусматривается только вблизи населенных пунктов и на транспортных развязках. Но на платных участках разрешены более высокие скорости движения, поэтому и требования к освещенности должны быть выше, уверены в СП. «Это вопрос безопасности движения», – подчеркивает Богомолов.
Из отчета аудиторов СП напрашивается вывод, что автодорожные концессии не смогли достичь той цели, ради которой были задуманы, – развивать инфраструктуру за счет частных инвестиций. Дорожное строительство до сих пор финансируется в основном из бюджетных средств. В качестве примера аудиторы приводят строительство участка 15–58-й км трассы М11, для финансирования которого компания СЗКК более половины необходимых средств (58%) привлекла у компаний с государственным участием. Концессионные соглашения в сфере дорожного строительства как инструмент государственно-частного партнерства в РФ пока себя не оправдали, заключает СП.
В ГК «Автодор», отмечает СП, с выводами отчета в целом согласны. Независимые эксперты признают обоснованность и справедливость выводов СП. Равные требования к транспортно-эксплуатационным характеристикам платных и бесплатных дорог являются пробелом в законодательстве.
В России, по данным СП, с 2009 по 2019 г. было заключено 13 концессионных соглашений по строительству автомобильных дорог на общую сумму 867,6 млрд руб. В стадии эксплуатации находятся только четыре из них. Как отмечают эксперты, почти все недостатки, выявленные СП, характерны и для других концессионных соглашений, причем не только в сфере дорожного строительства.