А.Марголис: ВООПИК должен наладить диалог с застройщиками
По мнению сопредседателя Всероссийского общества охраны памятников истории и культуры (ВООПИК) Александра Марголиса, сегодня тревога петербуржцев о судьбе архитектурного наследия неуклонно нарастает. И это, по мнению эксперта, положительное явление, адекватное сложившейся в области охраны памятников ситуации. Особенно радует его то, что «охраной озаботилась и молодежь: если она будет индифферентной, то ничего у нас не получится».
При этом А.Марголис считает, что мало вести диалог только в тех слоях общественности, которые не близки к строительному лобби. «Необходимо, как бы это ни было трудно, вести диалог с самими застройщиками. Они на нас не с Луны свалились, они такие же люди, учившиеся в тех же школах, что и мы, и работавшие рядом. И зачастую они искренне уверены, что своей деятельностью спасают город, украшают его. Надо разговаривать, надо их убеждать, надо раскрывать глаза, - заявляет А.Марголис. – Мы не должны упускать малейшего шанса повлиять на их умонастроения».
Вчера же А.Марголис отправился реализовать сказанное на практике: его пригласил для разговора глава компании «Талеон», реконструирующей здание бывшего кинотеатра «Баррикада» Александр Ебралидзе. По словам эксперта, недавно А.Ебралидзе приобрел особняк на Ангийской наб., 10, и намерен его реконструировать. «Это памятник, там ничего перестраивать нельзя», - заметила глава КГИОП Вера Дементева. «Да, но хозяин дома считает иначе», - ответил А.Марголис.
Реализация уникальных преимуществ, которыми располагает Россия с ее километровой береговой линией в 60 тысяч км, сегодня тормозится хаосом в правовом регулировании. Лишь в последние годы принято несколько законов в сфере морского права, однако фактически портовые территории являются центрами множества правовых противоречий, считает президент «КЕ-Ассоциация» (Санкт-Петербург) Антон Щукин. Об этом он заявил, выступая на конференции «Проблемы и пути развития портов. Взаимодействие с судовладельцами».
По мнению специалиста, принятые в последние годы Водный, Земельный и Градостроительный кодексы вступают в противоречия между собой в сфере регулирования портовой деятельности. Так, некоторые положения Земельного кодекса устанавливают, что портовые сооружения относятся к федеральной собственности. В свою очередь, Водный кодекс не позволяет создания земельных участков на намывных территориях, а также делегитимизирует права собственности на гидротехнические сооружения в акваториях. В Водном кодексе и ФЗ «О внутренних водах, территориальном море и внутренних водах РФ» имеется противоречие в способе определения границы территории по береговой линии, что создает дополнительный правовой вакуум.
Закон «О морских портах», по мнению А.Щукина, фактически делегирует морским администрациям портов функции органов местного самоуправления. В то же время полномочия морских администраций в портовых городах никак не отражены в Градостроительном кодексе. «При установлении градостроительных регламентов в портовых зонах мнение главы морской администрации может быть принято к сведению, но не имеет никакого решающего значения», - подчеркивает эксперт.
Положения Закона «О морских портах», устанавливающие независимость морских администраций от региональных властей, по мнению специалиста, могут быть легко оспорены в Конституционном суде РФ. Неопределенность статуса береговой зоны предрасполагает к произвольной трактовке имущественных вопросов арбитражными судами, подчеркивает А.Щукин.
Несовершенство закона «О морских портах» отметил также советник губернатора Санкт-Петербурга Борис Усанов. Он указал на противоречие между ст. 35 закона с Кодексом торгового мореплавания. Как отмечает Б.Усанов, закон вводит произвольно суженное определение порта, фактически ограничивающее это понятие перегрузочным комплексом и оставляя за его рамками как складскую и промышленную инфраструктуру портовых комплексов, так и множество других структур, являющихся интегральными частями портов - от стоянок малых судов, в том числе судов портового флота, до помещений для пребывания и отдыха персонала.
Кроме того, в законе вообще не представлен механизм взаимодействия портов с городами, в которых они находятся, несмотря на очевидное влияние, которое оказывают порт на внутреннюю структуру приморских городов. Как напоминает Б.Усанов, в дореволюционном российском законодательстве порты делились на военные, торговые и смешанные, однако при этом администрация портов входила в состав городского управления. Более того, наличие порта в уездном городе повышало его статус, приравнивая город к губернскому. В европейской практике, напоминает Б.Усанов, управление городом и портом также не разделено.
Отрыв порта от региона, в котором он находится, невыгоден как региону, так и порту, считает советник губернатора. Мало того, искусственное выделение управления портом также создает правовые препятствия для взаимодействия морских перевозок с другими видами транспорта, включая внутренний водный транспорт. Этот разрыв противоречит насущной задаче развития интермодальных транспортных коридоров, отмечает Б.Усанов.