Число незавершенных объектов в госсекторе увеличилось
Количество долгостроев и брошенных объектов в госсекторе продолжает расти, следует из отчета Счетной палаты — всего аудиторы насчитали 75 тыс. незавершенных объектов, из них проблемные (долгострой и брошенные стройки) составляют уже около 10% всех возводимых объектов. По мнению госаудиторов, переломить тенденцию накопления недостроев не удается из-за отсутствия системных мер: уже принятые решения исполняются не в полном объеме, новые же пока не реализованы.
Реализуемые на федеральном и региональном уровнях меры не позволили добиться принципиальных изменений в части сокращения числа объектов незавершенного строительства и предупреждения появления новых проблемных объектов, следует из отчета Счетной палаты.
Больше всего таких объектов числится за регионами — 60,1 тыс., на которые потрачено 2,9 трлн руб. Среди федеральных строек незавершенными остаются всего 14,5 тыс. объектов, однако эти объекты значительно масштабнее — на них из федерального бюджета было выделено 2,1 трлн руб.
Поясним, в статистику Счетной палаты по «незавершенке» включаются не только проблемные объекты, но и текущее строительство — из общего количества беспокойство вызывают около 10% объектов. Так, «брошенными», строительство которых приостановлено или законсервировано, считаются 4,3 тыс. объектов — в них государство вложило 248 млрд руб. «Долгостроем» (строящиеся более пяти лет объекты) признано 3,4 тыс. объектов, на которые потрачено 261,8 млрд руб. За год количество таких объектов хоть и не очень значительно, но все же увеличилось — на 4,4% и 1,4% соответственно.
Власти пытаются бороться с незавершенными стройками уже не первый год — еще в 2015 и 2016 годах президент Владимир Путин поручал правительству провести их инвентаризацию и свести все данные в единый информационный ресурс. Такой ресурс, как отмечается в отчете СП, до сих пор не появился — «погрузить» данные о незавершенном строительстве власти намерены в единую информсистему расходов инвестиционного характера, которую планируется создать в 2020–2021 годах. Что же касается инвентаризации, то, как сообщал летом этого года глава СП Алексей Кудрин, она проводится, но «с большим отставанием». Как отмечают госаудиторы, отсутствие положительной динамики связано с тем, что до сих пор не реализованы системные меры по сокращению объемов «незавершенки». Так, принятый в 2017 году план снижения объемов и количества объектов незавершенного строительства исполняется не в полном объеме: только 19 регионов утвердили такие планы, положения по учету «незавершенки», а также определили ответственный за это госорган — а 28 субъектов РФ не приняли ни одной из этих мер.
Пока, как отмечается в отчете СП, порядок принятия таких решений не определен — Минэкономики подготовило проект постановления правительства о порядке списания объектов, но он пока не утвержден. В самом ведомстве вчера статус документа не комментировали.
Претензии у СП остаются и к строительству в рамках федеральной адресной инвестиционной программы (ФАИП, формально объединяет бюджетные расходы на госстройки) — напомним, проблема своевременного ввода объектов, включенных в нее, стала уже хронической, хотя в этом году ее исполнение ускорилось (см. “Ъ” от 10 ноября). Госаудиторы же в своем отчете указывают на то, что риск появления «незавершенки» в ФАИП заложен в самом порядке ее формирования — например, он допускает включение в программу начатых объектов, не обеспеченных деньгами в очередном году. Правительство же в качестве профилактики недостроев в рамках ФАИП создает на базе нескольких ведомств единого госзаказчика, который сконцентрирует в себе полномочия по управлению госстройками (см. “Ъ” от 16 ноября). Часть министерств уже передала свои стройки в ведение Минстроя (см. “Ъ” от 26 августа) — но, как сообщил вчера замглавы ведомства Никита Стасишин, в основном это объекты, по которым уже срываются сроки.
Только за две платные автодороги государство переплатило 5,6 млрд руб.
Концессионные соглашения в дорожном строительстве, которые были призваны оптимизировать бюджетные расходы, наоборот, привели к дополнительным тратам. Проверка Счетной палатой (СП) эффективности соглашений о строительстве двух платных трасс – «Новый выход на МКАД» и «М11 Москва – Санкт-Петербург на участке 15–58 км» – показала, что государство потратило лишние 5,6 млрд руб. на их реализацию.
Основной причиной дополнительных затрат стало затягивание сроков реализации контрактов по вине чиновников на два года и год соответственно, из-за чего проекты подорожали на 8,2 и 21% соответственно. Камнем преткновения является процедура изъятия и оформления земельных участков под строительство, объясняет аудитор СП Валерий Богомолов, подчеркивая, что практика заключения концессионных соглашений до решения всех земельных вопросов оказалась рискованной.
Кроме того, прогнозы трафика, который влияет на размер дохода концессионера, оказываются завышенными в 2–3 раза. В результате концессионер не получает ту сумму, на которую рассчитывал, а государство и вовсе остается без гроша, поскольку по условиям концессий ему причитается 50% от суммы, превышающей расчетный норматив. «Прогнозы трафика нуждаются в актуализации», – сдержанно указывает СП. В пересмотре нуждается и практика установления стоимости проезда по платным трассам. Сейчас концессионер устанавливает ее самостоятельно, руководствуясь востребованностью того или иного участка дороги. Таким образом, тарифы на 1 км пути на разных участках одной трассы могут различаться более чем втрое, что вызывает обоснованное возмущение автовладельцев.
СП также предлагает пересмотреть требования к транспортно-эксплуатационным характеристикам платных дорог. На данный момент они точно такие же, как и у бесплатных: к примеру, освещение трассы предусматривается только вблизи населенных пунктов и на транспортных развязках. Но на платных участках разрешены более высокие скорости движения, поэтому и требования к освещенности должны быть выше, уверены в СП. «Это вопрос безопасности движения», – подчеркивает Богомолов.
Из отчета аудиторов СП напрашивается вывод, что автодорожные концессии не смогли достичь той цели, ради которой были задуманы, – развивать инфраструктуру за счет частных инвестиций. Дорожное строительство до сих пор финансируется в основном из бюджетных средств. В качестве примера аудиторы приводят строительство участка 15–58-й км трассы М11, для финансирования которого компания СЗКК более половины необходимых средств (58%) привлекла у компаний с государственным участием. Концессионные соглашения в сфере дорожного строительства как инструмент государственно-частного партнерства в РФ пока себя не оправдали, заключает СП.
В ГК «Автодор», отмечает СП, с выводами отчета в целом согласны. Независимые эксперты признают обоснованность и справедливость выводов СП. Равные требования к транспортно-эксплуатационным характеристикам платных и бесплатных дорог являются пробелом в законодательстве.
В России, по данным СП, с 2009 по 2019 г. было заключено 13 концессионных соглашений по строительству автомобильных дорог на общую сумму 867,6 млрд руб. В стадии эксплуатации находятся только четыре из них. Как отмечают эксперты, почти все недостатки, выявленные СП, характерны и для других концессионных соглашений, причем не только в сфере дорожного строительства.