Петербургские депутаты спросили губернатора о коррупции в КГИОП
Сегодня Законодательное собрание Санкт-Петербурга 47 голосами «за» приняло депутатский запрос лидера фракции «Справедливая Россия» Алексея Ковалева в адрес губернатора Александра Беглова об уничтожении исторических зданий из-за действий комитета по государственному контролю, использованию и охране памятников (КГИОП) (http://spb.spravedlivo.ru/
Алексей Ковалев указывает на несколько частных случаев, когда КГИОП давал разрешение на застройку участков, где расположены исторические здания, руководствуясь лишь представленными застройщиком сведениями о годах постройки сооружений. Речь идет о домах по адресам: Невельская ул., д. 8; Малый пр. В.О., д. 55, корпус 1; Петроградская наб., д. 34, литера В. Эти здания находятся в зонах охраны, установленных региональным законом «О границах объединенных зон охраны объектов культурного наследия, расположенных на территории Санкт-Петербурга…». На таких территориях действуют ограничения на строительство. В частности, там запрещается «снос (демонтаж) исторических зданий», а на любую реконструкцию или строительство нужно обязательно получить положительное заключение КГИОП. Историческими зданиями по тому же закону считаются «здания, строения, сооружения, не являющиеся объектами <…> культурного наследия, <…> построенные до 1917 года» (здесь и далее год постройки включительно). Год постройки определяется в соответствии с учетно-технической документацией об объектах государственного технического учета и о технической инвентаризации. Все эти документы хранятся в архивах Городского управления инвентаризации и оценки недвижимости (ГУИОН), поэтому внести в них изменения невозможно.
Однако при подготовке заключений по вышеназванным домам КГИОП принимал во внимание иные документы, предоставленные застройщиками (в частности, выписки из Единого государственного реестра недвижимости (ЕГРН)), игнорируя прямое указание закона. При этом комитет заключил соответствующее соглашение с городским подразделением Росреестра. А ведь данные в ЕГРН могут произвольно изменяться по инициативе владельца недвижимости в отличие от данных архива, которые должны использоваться без корректировок.
«Фактически действующий в КГИОП режим не регламентирован никакими требованиями процедуры и приводит к тому, что любой застройщик по собственным критериям может потребовать от КГИОП признать здание «не историческим», тем самым разрешив его снос, а КГИОП по своей, ничем не ограниченной, воле может согласиться с этим мнением», – утверждает Алексей Ковалев.
Парламентарий просит губернатора дать правовую оценку действиям КГИОП, нарушающим требования закона «О границах объединенных зон охраны объектов культурного наследия, расположенных на территории Санкт-Петербурга…», а также оценить с точки зрения законодательства о борьбе с коррупцией тот факт, что КГИОП берет на себя неограниченные полномочия изменять год постройки здания по своему усмотрению ради выгоды застройщика.
Комментирует Алексей Ковалев:
– КГИОП во главе с председателем Сергеем Макаровым де-факто отходит от нормы закона и в частном порядке договаривается с застройщиками насчет изменения года постройки мешающих новому строительству исторических зданий, а другие должностные лица это покрывают. Неопределенная процедура с неопределенными вводными и результатами означает потворство коррупции. Действия комитета – подрыв всей системы зон охраны, которая основана на понятии «историческое здание». Все требования к участку застройки кардинально меняются, ограничения на снос снимаются, если на участке нет зданий со статусом «исторических». Представляете, сколько застройщиков заинтересованы в личном контакте для решения этой проблемы?
Только за две платные автодороги государство переплатило 5,6 млрд руб.
Концессионные соглашения в дорожном строительстве, которые были призваны оптимизировать бюджетные расходы, наоборот, привели к дополнительным тратам. Проверка Счетной палатой (СП) эффективности соглашений о строительстве двух платных трасс – «Новый выход на МКАД» и «М11 Москва – Санкт-Петербург на участке 15–58 км» – показала, что государство потратило лишние 5,6 млрд руб. на их реализацию.
Основной причиной дополнительных затрат стало затягивание сроков реализации контрактов по вине чиновников на два года и год соответственно, из-за чего проекты подорожали на 8,2 и 21% соответственно. Камнем преткновения является процедура изъятия и оформления земельных участков под строительство, объясняет аудитор СП Валерий Богомолов, подчеркивая, что практика заключения концессионных соглашений до решения всех земельных вопросов оказалась рискованной.
Кроме того, прогнозы трафика, который влияет на размер дохода концессионера, оказываются завышенными в 2–3 раза. В результате концессионер не получает ту сумму, на которую рассчитывал, а государство и вовсе остается без гроша, поскольку по условиям концессий ему причитается 50% от суммы, превышающей расчетный норматив. «Прогнозы трафика нуждаются в актуализации», – сдержанно указывает СП. В пересмотре нуждается и практика установления стоимости проезда по платным трассам. Сейчас концессионер устанавливает ее самостоятельно, руководствуясь востребованностью того или иного участка дороги. Таким образом, тарифы на 1 км пути на разных участках одной трассы могут различаться более чем втрое, что вызывает обоснованное возмущение автовладельцев.
СП также предлагает пересмотреть требования к транспортно-эксплуатационным характеристикам платных дорог. На данный момент они точно такие же, как и у бесплатных: к примеру, освещение трассы предусматривается только вблизи населенных пунктов и на транспортных развязках. Но на платных участках разрешены более высокие скорости движения, поэтому и требования к освещенности должны быть выше, уверены в СП. «Это вопрос безопасности движения», – подчеркивает Богомолов.
Из отчета аудиторов СП напрашивается вывод, что автодорожные концессии не смогли достичь той цели, ради которой были задуманы, – развивать инфраструктуру за счет частных инвестиций. Дорожное строительство до сих пор финансируется в основном из бюджетных средств. В качестве примера аудиторы приводят строительство участка 15–58-й км трассы М11, для финансирования которого компания СЗКК более половины необходимых средств (58%) привлекла у компаний с государственным участием. Концессионные соглашения в сфере дорожного строительства как инструмент государственно-частного партнерства в РФ пока себя не оправдали, заключает СП.
В ГК «Автодор», отмечает СП, с выводами отчета в целом согласны. Независимые эксперты признают обоснованность и справедливость выводов СП. Равные требования к транспортно-эксплуатационным характеристикам платных и бесплатных дорог являются пробелом в законодательстве.
В России, по данным СП, с 2009 по 2019 г. было заключено 13 концессионных соглашений по строительству автомобильных дорог на общую сумму 867,6 млрд руб. В стадии эксплуатации находятся только четыре из них. Как отмечают эксперты, почти все недостатки, выявленные СП, характерны и для других концессионных соглашений, причем не только в сфере дорожного строительства.