Ночью улицы Петербурга убирали 566 единиц техники, утром на уборку выехали 578 машин
Прошедшей ночью улицы Санкт-Петербурга чистили 566 единиц специализированной техники. Обещанный синоптиками снег повалил в среду утром, и в 8:00 на уборку города вышли 578 машин и почти 1300 работников ручного труда.
За минувшие сутки с дорог Петербурга вывезли 563 тонны мусора и смёта. Чтобы не допустить образования скользкости на проезжей части и тротуарах, было использовано 362 м3 солевого раствора и 18 тонн песко-соляной смеси.
В дежурную службу Комитета по благоустройству поступило лишь одно сообщение о происшествии: в 9:20 утра среды пришла информация об упавшем на проезжую часть Новоорловской улицы дереве.
Накануне Гидрометцентр предупредил о надвигающемся на Северную столицу шторме с мокрым снегом и порывами ветра до 20-22 м/с. Председатель Комитета по благоустройству Сергей Малинин поручил руководителям дорожных специализированных предприятий обеспечить производство уборочных работ, соответствующих фактической погоде. Особое внимание при таких погодных условиях уделяется опасным участкам дорог – набережным, путепроводам, мостам, пешеходным переходам и социально значимым объектам.
В Комитете по благоустройству работает круглосуточный телефон дежурной службы: 314-60-13. По этому номеру горожане могут сообщить информацию о ветровальных деревьях и состоянии улично-дорожной сети.
Только за две платные автодороги государство переплатило 5,6 млрд руб.
Концессионные соглашения в дорожном строительстве, которые были призваны оптимизировать бюджетные расходы, наоборот, привели к дополнительным тратам. Проверка Счетной палатой (СП) эффективности соглашений о строительстве двух платных трасс – «Новый выход на МКАД» и «М11 Москва – Санкт-Петербург на участке 15–58 км» – показала, что государство потратило лишние 5,6 млрд руб. на их реализацию.
Основной причиной дополнительных затрат стало затягивание сроков реализации контрактов по вине чиновников на два года и год соответственно, из-за чего проекты подорожали на 8,2 и 21% соответственно. Камнем преткновения является процедура изъятия и оформления земельных участков под строительство, объясняет аудитор СП Валерий Богомолов, подчеркивая, что практика заключения концессионных соглашений до решения всех земельных вопросов оказалась рискованной.
Кроме того, прогнозы трафика, который влияет на размер дохода концессионера, оказываются завышенными в 2–3 раза. В результате концессионер не получает ту сумму, на которую рассчитывал, а государство и вовсе остается без гроша, поскольку по условиям концессий ему причитается 50% от суммы, превышающей расчетный норматив. «Прогнозы трафика нуждаются в актуализации», – сдержанно указывает СП. В пересмотре нуждается и практика установления стоимости проезда по платным трассам. Сейчас концессионер устанавливает ее самостоятельно, руководствуясь востребованностью того или иного участка дороги. Таким образом, тарифы на 1 км пути на разных участках одной трассы могут различаться более чем втрое, что вызывает обоснованное возмущение автовладельцев.
СП также предлагает пересмотреть требования к транспортно-эксплуатационным характеристикам платных дорог. На данный момент они точно такие же, как и у бесплатных: к примеру, освещение трассы предусматривается только вблизи населенных пунктов и на транспортных развязках. Но на платных участках разрешены более высокие скорости движения, поэтому и требования к освещенности должны быть выше, уверены в СП. «Это вопрос безопасности движения», – подчеркивает Богомолов.
Из отчета аудиторов СП напрашивается вывод, что автодорожные концессии не смогли достичь той цели, ради которой были задуманы, – развивать инфраструктуру за счет частных инвестиций. Дорожное строительство до сих пор финансируется в основном из бюджетных средств. В качестве примера аудиторы приводят строительство участка 15–58-й км трассы М11, для финансирования которого компания СЗКК более половины необходимых средств (58%) привлекла у компаний с государственным участием. Концессионные соглашения в сфере дорожного строительства как инструмент государственно-частного партнерства в РФ пока себя не оправдали, заключает СП.
В ГК «Автодор», отмечает СП, с выводами отчета в целом согласны. Независимые эксперты признают обоснованность и справедливость выводов СП. Равные требования к транспортно-эксплуатационным характеристикам платных и бесплатных дорог являются пробелом в законодательстве.
В России, по данным СП, с 2009 по 2019 г. было заключено 13 концессионных соглашений по строительству автомобильных дорог на общую сумму 867,6 млрд руб. В стадии эксплуатации находятся только четыре из них. Как отмечают эксперты, почти все недостатки, выявленные СП, характерны и для других концессионных соглашений, причем не только в сфере дорожного строительства.