Сбербанк профинансирует строительство комплекса апарт-отелей VALO
Сбербанк заключил договор об открытии кредитной линии в размере 2.6 млрд рублей с ООО «ГАЛС». Средства будут направлены на строительство III этапа многофункционального общественного-делового центра «Комплекс апарт-отелей VALO» во Фрунзенском районе Петербурга.
В рамках проекта будут возведены 4 корпуса апарт-отеля и одноуровневого подземного паркинга на 270 машиномест. Каждый корпус имеет свою концепцию, включая международный бренд, дизайн интерьеров и формат размещения гостей и арендаторов.
В августе 2020 года VALO стал победителем престижной премии в области строительства Urban Awards – «Лучший комплекс апартаментов бизнес-класса».
Олег Тихомиров, директор головного отделения Сбербанка по Ленинградской области:
«Финансирование подобных проектов – это не только поддержка бизнеса, но и вклад в развитие инфраструктуры города. Комплекс возводится с применением современных технологий, с учётом экологической повестки. Уверен, проект VALO станет центром притяжения бизнес-сообщества и новой точкой комфортного пребывания в городской среде».
Марина Сторожева, директор по продажам комплекса апарт-отелей VALO:
«Получение проектного финансирования от ведущего банка страны – один из важнейших индикаторов финансовой стабильности девелопера, а также высочайшего качества всего проекта. Мы рады, что наше многолетнее и плодотворное сотрудничество с ПАО Сбербанк вышло на качественно новый уровень».
Только за две платные автодороги государство переплатило 5,6 млрд руб.
Концессионные соглашения в дорожном строительстве, которые были призваны оптимизировать бюджетные расходы, наоборот, привели к дополнительным тратам. Проверка Счетной палатой (СП) эффективности соглашений о строительстве двух платных трасс – «Новый выход на МКАД» и «М11 Москва – Санкт-Петербург на участке 15–58 км» – показала, что государство потратило лишние 5,6 млрд руб. на их реализацию.
Основной причиной дополнительных затрат стало затягивание сроков реализации контрактов по вине чиновников на два года и год соответственно, из-за чего проекты подорожали на 8,2 и 21% соответственно. Камнем преткновения является процедура изъятия и оформления земельных участков под строительство, объясняет аудитор СП Валерий Богомолов, подчеркивая, что практика заключения концессионных соглашений до решения всех земельных вопросов оказалась рискованной.
Кроме того, прогнозы трафика, который влияет на размер дохода концессионера, оказываются завышенными в 2–3 раза. В результате концессионер не получает ту сумму, на которую рассчитывал, а государство и вовсе остается без гроша, поскольку по условиям концессий ему причитается 50% от суммы, превышающей расчетный норматив. «Прогнозы трафика нуждаются в актуализации», – сдержанно указывает СП. В пересмотре нуждается и практика установления стоимости проезда по платным трассам. Сейчас концессионер устанавливает ее самостоятельно, руководствуясь востребованностью того или иного участка дороги. Таким образом, тарифы на 1 км пути на разных участках одной трассы могут различаться более чем втрое, что вызывает обоснованное возмущение автовладельцев.
СП также предлагает пересмотреть требования к транспортно-эксплуатационным характеристикам платных дорог. На данный момент они точно такие же, как и у бесплатных: к примеру, освещение трассы предусматривается только вблизи населенных пунктов и на транспортных развязках. Но на платных участках разрешены более высокие скорости движения, поэтому и требования к освещенности должны быть выше, уверены в СП. «Это вопрос безопасности движения», – подчеркивает Богомолов.
Из отчета аудиторов СП напрашивается вывод, что автодорожные концессии не смогли достичь той цели, ради которой были задуманы, – развивать инфраструктуру за счет частных инвестиций. Дорожное строительство до сих пор финансируется в основном из бюджетных средств. В качестве примера аудиторы приводят строительство участка 15–58-й км трассы М11, для финансирования которого компания СЗКК более половины необходимых средств (58%) привлекла у компаний с государственным участием. Концессионные соглашения в сфере дорожного строительства как инструмент государственно-частного партнерства в РФ пока себя не оправдали, заключает СП.
В ГК «Автодор», отмечает СП, с выводами отчета в целом согласны. Независимые эксперты признают обоснованность и справедливость выводов СП. Равные требования к транспортно-эксплуатационным характеристикам платных и бесплатных дорог являются пробелом в законодательстве.
В России, по данным СП, с 2009 по 2019 г. было заключено 13 концессионных соглашений по строительству автомобильных дорог на общую сумму 867,6 млрд руб. В стадии эксплуатации находятся только четыре из них. Как отмечают эксперты, почти все недостатки, выявленные СП, характерны и для других концессионных соглашений, причем не только в сфере дорожного строительства.