Минстрой России способствует внедрению новых технологий в проектирование трамвайных и троллейбусных линий
Минстрой России готовит Изменение СП 98 «Трамвайные и троллейбусные линии», которое усилит развитие городского транспортного строительства, в том числе в части «исторической» колеи 1000 и 1453 мм.
Ширина колеи – это расстояние между внутренними гранями головок рельсов. Наряду с классической колеей 1520 мм в Российской Федерации действуют и функционируют также нестандартные трассы. Колея 1000 мм – это 78 км линий в Евпатории, Калининграде и Пятигорске. «Европейская» колея 1453 мм – это 60 км уникальной для России линии в Ростове-на-Дону.
СП 98 «Трамвайные и троллейбусные линии» был утвержден три года назад, и за это время появились результаты апробации новых технологий в этом сегменте строительной отрасли, требующие своего внедрения в нормативную базу.
«Трамвайное движение в четырех городах России – Евпатории, Пятигорске, Калининграде и Ростове-на-Дону имеет собственную особенную специфику. И теперь обновление требований, учитывающее эту специфику, позволяет реанимировать развитие этого вида городского транспорта. Это – безусловная историческая ценность транспортного хозяйства страны, и отношение к этому у нас должно быть соответствующее, бережное. «Европейская» колея в Ростове-на-Дону, например, у нас осталась от бельгийских промышленников, организовавших еще в позапрошлом веке там конку. Однако также Изменение СП 98 во многом призвано учесть опыт практической эксплуатации новых технологий при организации трамвайного движения, в частности, применения композитных полимерных шпал и железнодорожных рельсов, а также интегрировать в свой состав большое количество разработанных и согласованных СТУ в последние годы», – отметил заместитель министра строительства и жилищно-коммунального хозяйства Российской Федерации Дмитрий Волков.
Проект Изменения СП 98 устраняет избыточные ограничения на перечень шпал и рельсов, возможных к применению при проектировании трамвайных линий. В рамках подготовленного проекта документа установлены также правила устройства переездов для автотранспорта через трамвайные пути и дополнены требования доступности посадочных площадок для инвалидов–колясочников.
В действующей редакции СП отсутствовали указания по конструкции укладываемых настилов переездов, что допускало устройство последних с выкладкой настила шпалами по оси пересечения или укладкой в межколейное пространство бетонных плит с опорой на верхнюю пласть шпал для обеспечения движения колесной техники через путь. Последнее зачастую приводило к неравномерному нагружению элементов шпального основания с отрывом шпал от рельсов при длительной эксплуатации подобных конструкций. Внедряемые типовые конструкции переездных настилов предполагают опирание плит конструкции на подошвы рельсов с распределением нагрузки вдоль пути, что снижает вероятность повреждения элементов верхнего строения пути и соответственно повышает его надежность. Кроме того, покрытие плит также обеспечивает более надежное сцепление колес автомобильного подвижного состава, в т. ч. и в мокрую погоду.
«При изучении современных решений, способствующих повышению экономичности строительства, мы проанализировали требования 59 СТУ по трамвайным и троллейбусным линиям. Основные определившие потребность в СТУ вопросы, касающиеся применения композитных шпал в трамвайных путях и использования железнодорожных рельсов на трамвайных путях с железобетонными шпалами, нашли свое решение в составе проекта Изменения СП 98», - сообщил технический директор ЗАО «ПРОМТРАНСНИИПРОЕКТ», ООО «НТЦ НИИ ГЭТ» Андрей Комаров.
Положительный опыт применения композитных шпал за последние два года приобрела Москва, и этот опыт учтен в готовящемся проекте документа. Впервые такие шпалы власти столицы протестировали летом 2017 года на участке линии на проспекте Мира. Пилотный проект был признан удачным. И уже в 2018 году с использованием новых шпал провели свыше 10 километров путей. По информации официального сайта мэрии Москвы (mos.ru), в 2019–2020 годах шпалы из переработанного пластика планировалось уложить еще на 22 участках трамвайных путей.
Укладка шпал из переработанного пластика – это экологичная технология, позволяющая сократить использование древесины и сохранить деревья. Она применяется в странах Европы и Азии, в США и Канаде. Чтобы изготовить деревянные шпалы для одного километра трамвайных путей, требуется порядка 140 деревьев. Таким образом, почти 10 километров путей со шпалами из композитных материалов помогают сохранить около 1400 деревьев.
Необходимо отметить, что композитные шпалы существенно дороже деревянных (на 5 000 руб./шт.), однако имеют ряд несомненных преимуществ, таких как: долговечность (их срок эксплуатации составляет более 50 лет, что почти в 6,5 раз больше, чем такой же срок для шпал из древесины), максимальная простота монтажа, дешевая утилизация, экологичность (в отличие от деревянных, требующих пропитки химическими составами, полимерные шпалы не содержат токсичных веществ, не подвержены гниению и коррозии), дополнительная электро- и виброизоляция, а также устойчивость к агрессивным средам (включая воздействия солей, бензина и масла).
В составе проекта документа также установлены требования по проектированию плана и продольного профиля трамвайных линий нестандартной колеи, пересечений и примыканий, остановочных пунктов и разъездов, земляного полотна, водоотвода и обустройства пути. Кроме того, в документе будут определены расчетные параметры для подвижного состава, используемого на трамвайных линиях с нестандартной шириной рельсовой колеи, а также требования к связанным с такими линиями мостам, путепроводам, эстакадам и тоннелям.
«Взятый нами на вооружение пакетный способ обновления нормативных технических документов при возникновении острых точечных вопросов определил также необходимость разработки Изменения СП 84 «Трамвайные пути», где раскрываются технологические аспекты производства соответствующих строительно-монтажных работ», – акцентировал замглавы Минстроя России Дмитрий Волков.
Комплексные корректировки СП 98 и СП 84 позволяют снизить стоимость строительства трамвайных линий колеи 1435 и 1000 мм за счёт применения широко распространенных рельсов железнодорожного профиля на 5 – 10 процентов. Кроме того, упраздняется ежегодная потребность в 50-60 СТУ.
Разница в стоимости трамвайных желобчатых рельсов марки Т62 и железнодорожных рельсов марки Р65 составляет в среднем 1 000 руб/п. м. Таким образом, на перегоне в 1 километр экономия за счёт замены трамвайных рельсов на железнодорожные составит около 2 млн руб. При этом железнодорожные рельсы более долговечны, и, кроме того, обладают лучшими шумовыми характеристиками по сравнению с обычными трамвайными рельсами.
В результате утверждения Изменения СП 98 совместно с Изменением СП 84 будет достигнуто снижение затрат на капитальный ремонт трамвайных путей – на 10 процентов путем увеличения межремонтных сроков службы путей (за счет дифференцированного подхода к выбору типов шпал в зависимости от условий эксплуатации), а также повысится долговечность и безопасность таких объектов капитального строительства. При этом использование типовых конструкций железнодорожных переездов создает также предпосылки для дополнительного сокращения эксплуатационных затрат на 10-15 процентов в год.
«Развитие трамвайных путей позволяет улучшить городскую экологию. Так что, в любом случае, совокупность рациональных конструктивных решений, современных технологий и материалов, разрешенных в рамках проектов изменений к СП 98 и СП 84 обуславливают также и ожидание позитивного социального эффекта для этого подотраслевого направления», – заключил замминистра.
После снятия лесов предстал обновленный фасад главного здания Александринской больницы на Маяковского, 12.
В текущем году по программе КГИОП проведены работы по реставрации фасадов и крыши, а также гидроизоляции фундаментов «Главного здания», входящего в состав памятника регионального значения «Здание Александринской женской больницы с палисадником и оградой (Ленинградский научно-исследовательский нейрохирургический институт им. проф. А.Л. Поленова)» (ул. Маяковского, 12, лит. Р).
Объем финансирования за счет средств бюджета Санкт-Петербурга в 2020 году составил 72,9 млн. рублей.
До начала работ фасады здания имели многочисленные дефекты и повреждения, связанные, в основном, с длительным отсутствием реставрации и ремонта.
Состояние штукатурного слоя было неудовлетворительное, наблюдались утраты, следы намокания, микротрещины, биопоражения. Красочный слой шелушился, отслаивался, был сильно загрязнён.
Специалистами выполнены ремонт и реставрация крыши, в том числе произведена замена аварийной стропильной системы, реставрация штукатурного слоя и профилированного архитектурного декора фасадов (наличников, капителей, карнизов и тяг).
Фасады выкрашены в исторический цвет охры, обнаруженный по результатам расчисток.
Цоколь главного здания выполнен из путиловского известняка. На поверхности цоколя участки с трещинами, не подходящими по цвету поздними домастиковками, сколы, поверхностные загрязнения, высолы, смещение каменных блоков.
Реставрация дубовых четырехстворных остеклённых дверей и дверной латунной фурнитуры, реставрация цоколя, ремонт козырька, металлических наружных дверей и фонарей запланированы на 2021 год.
Здание Александринской женской больницы с палисадником и оградой (Ленинградский научно-исследовательский нейрохирургический институт им. А.Л. Поленова) было включено в реестр в качестве памятника регионального значения в соответствии с распоряжением КГИОП в 2017 году.
Напомним, Александринская женская больница – первое в России медицинское учреждение, предназначенное для лечения болезней легких – была учреждена в 1844 году императором Николаем I в память умершей дочери, великой княгини Александры Николаевны.
Здание построено в стиле неоклассицизм по проекту зодчего Александра Брюллова, надстроено по проекту архитекторов Я.М. Коварского, Г.П. Любарского в 1937-1939 гг.
Закладка здания состоялась в 1845 году. В 1847 Брюллов разработал проект планировки сада. Здание больницы, расположенное в глубине участка с целью удаления его от улиц, он окружил оградой и палисадником для уменьшения шума от проезжающих экипажей и защиты палат от пыли. Строительство больницы окончено в 1848 году.
В том же году в присутствии императорской фамилии и других высокопоставленных особ освящена церковь, устроенная в середине второго этажа. Впоследствии члены императорской семьи неоднократно посещали Александринскую женскую больницу.
Здание хорошо продумано в планировочном отношении. Палаты, расположенные по одну сторону коридора, выходили окнами на юго-восток. Потолки в них были высокие, что обеспечивало хороший воздухообмен. Для создания наилучших санитарных условий Брюллов обеспечил освещение палат прямыми солнечными лучами, прорезав стены огромными арочными окнами.
В 1867 году в больнице введено газовое освещение, в 1887 сняты перегородки в палатах, в 1888 устроены более современные и усовершенствованные ватерклозеты и ванны отдельно для обеих половин больничного помещения. Коридоры и комнаты больницы оборудованы калориферами, палаты – каминами под окнами; пристроена веранда для прогулок больных.
В 1891 году из-за увеличения числа амбулаторных больных рядом с Александринской женской больницей построили здание амбулатории, в которое через год перевели хирургическую и терапевтическую приемные.
В 1922 году, несмотря на просьбы верующих, была закрыта церковь, на её месте устроен конференц-зал.
В мае 1926 года в здании Александринской женской больницы по инициативе профессоров А.Г. Молоткова и С.П. Федорова Ленинградским губернским отделом здравоохранения был создан первый в мире научно-практический Институт хирургической невропатологии. В дальнейшем Институт сохранял позицию ведущего института нейрохирургии, что позволило «поставить знак равенства между историей института и историей нейрохирургии в целом».
Один из основоположников хирургии нервной системы в России, профессор С.П. Фёдоров был энтузиастом создания института, работал в нём с момента основания, а в 1929-1936 годы являлся директором.
Во время Великой Отечественной войны институт полностью переключился на оказание специализированной помощи нейрохирургического профиля раненым. В тяжелейших условиях блокадного города, в голод, временами без электрического освещения, без воды и отопления институт продолжал работать, став фактически специализированным госпиталем, куда раненые часто доставлялись прямо с линии фронта.
С середины 1950-х годов институт стал помогать в подготовке кадров и в организации нейрохирургической сети в России.
В октябре 1954 года перед главным входом в здание Института, в палисаднике, со стороны улицы Маяковского, установлен на гранитном постаменте бронзовый бюст Андрею Львовичу Поленову.
С 2015 года «РНХИ им. проф. А.Л. Поленова» стал филиалом Северо-Западного федерального медицинского исследовательского центра. Итог многолетней деятельности института представляет значительный вклад в развитие отечественной нейрохирургии.
В настоящее время институт является крупнейшим центром высокотехнологичной нейрохирургической помощи Министерства здравоохранения Российской Федерации.