ЛЭК опровергает заявления депутатов В.Войтановского и Ю.Карпенко
Пресс-служба компании ЛЭК распространила сообщение, опровергающее недавние заявления депутатов Ю.Карпенко и В.Войтановского.
В сообщении компании, в частности, говорится: «В последнее время в прессе появились сообщения со ссылкой на депутата Ю.В.Карпенко и В.Н.Войтановского о том, что ЛЭК отказывается возвращать деньги дольщикам, обратившимся по поводу расторжения договора на приобретение квартиры в жилом комплексе «Империал». Сообщаем, что в компанию не поступало ни одного обращения с подобной просьбой, что компания может доказать. В настоящее время готовится исковое заявление в суд о защите деловой репутации ЛЭК, и все СМИ, в которых прошла данная информация, будут в нем указаны. Сам депутат В.Войтановский, при личном разговоре сообщил, что к нему подходили какие-то люди, которые якобы хотят расторгнуть договор с компанией ЛЭК. Но при этом депутат не представил никаких доказательств и не назвал имен этих людей. Мы намерены добиваться того, чтобы во всех СМИ, опубликовавших информацию, порочащую деловую репутацию Компании, вышли официальные опровержения».
Начальник пресс-службы компании ЛЭК Инна Малиновская, комментируя ситуацию для АСН-инфо, связала распространение В.Войтановским (от которого, по ее словам, получил недостоверную информацию и Ю.Карпенко) ложных слухов с попытками политического пиара. «Это уже не первый случай, когда В.Войтановский пытается таким образом привлечь к себе внимание т.н. протестного электората. Несколько лет назад, незадолго до выборов, он также «защищал» какие-то неясные интересы, выступая против строительства ЛЭК комплекса на Варшавской ул. Как только выборы прошли, интерес депутата к застройке немедленно исчез», сообщила И.Малиновская.
Реализация уникальных преимуществ, которыми располагает Россия с ее километровой береговой линией в 60 тысяч км, сегодня тормозится хаосом в правовом регулировании. Лишь в последние годы принято несколько законов в сфере морского права, однако фактически портовые территории являются центрами множества правовых противоречий, считает президент «КЕ-Ассоциация» (Санкт-Петербург) Антон Щукин. Об этом он заявил, выступая на конференции «Проблемы и пути развития портов. Взаимодействие с судовладельцами».
По мнению специалиста, принятые в последние годы Водный, Земельный и Градостроительный кодексы вступают в противоречия между собой в сфере регулирования портовой деятельности. Так, некоторые положения Земельного кодекса устанавливают, что портовые сооружения относятся к федеральной собственности. В свою очередь, Водный кодекс не позволяет создания земельных участков на намывных территориях, а также делегитимизирует права собственности на гидротехнические сооружения в акваториях. В Водном кодексе и ФЗ «О внутренних водах, территориальном море и внутренних водах РФ» имеется противоречие в способе определения границы территории по береговой линии, что создает дополнительный правовой вакуум.
Закон «О морских портах», по мнению А.Щукина, фактически делегирует морским администрациям портов функции органов местного самоуправления. В то же время полномочия морских администраций в портовых городах никак не отражены в Градостроительном кодексе. «При установлении градостроительных регламентов в портовых зонах мнение главы морской администрации может быть принято к сведению, но не имеет никакого решающего значения», - подчеркивает эксперт.
Положения Закона «О морских портах», устанавливающие независимость морских администраций от региональных властей, по мнению специалиста, могут быть легко оспорены в Конституционном суде РФ. Неопределенность статуса береговой зоны предрасполагает к произвольной трактовке имущественных вопросов арбитражными судами, подчеркивает А.Щукин.
Несовершенство закона «О морских портах» отметил также советник губернатора Санкт-Петербурга Борис Усанов. Он указал на противоречие между ст. 35 закона с Кодексом торгового мореплавания. Как отмечает Б.Усанов, закон вводит произвольно суженное определение порта, фактически ограничивающее это понятие перегрузочным комплексом и оставляя за его рамками как складскую и промышленную инфраструктуру портовых комплексов, так и множество других структур, являющихся интегральными частями портов - от стоянок малых судов, в том числе судов портового флота, до помещений для пребывания и отдыха персонала.
Кроме того, в законе вообще не представлен механизм взаимодействия портов с городами, в которых они находятся, несмотря на очевидное влияние, которое оказывают порт на внутреннюю структуру приморских городов. Как напоминает Б.Усанов, в дореволюционном российском законодательстве порты делились на военные, торговые и смешанные, однако при этом администрация портов входила в состав городского управления. Более того, наличие порта в уездном городе повышало его статус, приравнивая город к губернскому. В европейской практике, напоминает Б.Усанов, управление городом и портом также не разделено.
Отрыв порта от региона, в котором он находится, невыгоден как региону, так и порту, считает советник губернатора. Мало того, искусственное выделение управления портом также создает правовые препятствия для взаимодействия морских перевозок с другими видами транспорта, включая внутренний водный транспорт. Этот разрыв противоречит насущной задаче развития интермодальных транспортных коридоров, отмечает Б.Усанов.