Градсовет отыскал новые недостатки в проекте преобразования территории фабрики «Возрождение»
Сегодня Градостроительный совет Санкт-Петербурга повторно рассмотрел объемно-пространственное решение офисно-жилого комплекса, проектируемого на бывшей территории фабрики «Возрождение» на Пискаревском пр.3. Участок принадлежит ООО «Денген», по заказу которого ООО «Григорьев и партнеры» разрабатывает проект бизнес-центра, совмещенного с жилой недвижимостью. Территория ограничена Свердловской наб., Пискаревским пр. и двумя формируемыми внутриквартальными проездами. Один из них, отделяющий участок застройки от строящегося на набережной элитного жилого комплекса «Платинум», образует угол около 75 градусов к набережной и после поворота выходит под прямым углом на Большеохтинский пр. Другой проезд проходит по восточной границе бывшей территории фабрики и соединяется с первым.
По словам Владимира Григорьева, для строительства здания предполагается использовать бетон окрашенный в массе, для которого характерна высокая долговечность. При этом он привел в пример деловой комплекс Рикардо Бофила в Стокгольме.
По словам главного управляющего ООО «Денген», вице-президента по коммерческой недвижимости холдинга RBI Олега Бойшенко, инвестиции в строительство комплекса оцениваются в 300 млн. долларов, а сроки строительства рассчитаны на период до 2014 г.
Первоначальный проект офисно-жилого комплекса, разрабатывавшийся В.Григорьевым совместно с известным британским архитектурным бюро RTKL, подвергся критике Градсовета. Он предполагал сооружение полностью остекленной и выступающей за линию фасада «башни» на углу Свердловской наб. и Пискаревского пр. Высота зданий соответствовала установленному высотному регламенту, допускающему угловую доминанту 60 м, предельную высотность фоновой застройки 42 м по набережной и 28 м по фасадной линии по Пискаревскому пр.
Как рассказал В.Григорьев, архитекторам не понравился желтый цвет остекления здания-доминанты, прерывистый характер застройки жилой зоны вдоль Свердловской наб. и офисной зоны вдоль Пискаревского пр. Эти и другие замечания были учтены при переработке проекта.
Новый вариант несколько заглубляет доминанту в контур квартала, открывая лишь узкий участок остекленного пространства у входа в бизнес-центр, где предусмотрена трехэтажная арка. Фасады соединенных зданий теперь образуют сплошную линию вдоль обеих магистралей. Внутри двора пристроенный перпендикулярно набережной второй жилой корпус отделяется от деловой зоны непрерывным переходом линии этажа в линию крыши. Конструктивистское решение подчеркивается квадратной аркой, соединяющей малый двор бизнес-центра с большим общим двором комплекса.
Как и в первоначальном варианте проекта, въезд во двор, по обе стороны от которого здание бизнес-центра вдоль проспекта замыкается вовнутрь в два малых двора, размещен в центре линейной части здания со стороны Пискаревского пр. По словам В.Григорьева, это единственная возможность размещения въезда между двумя регулируемыми перекрестками на углу набережной и на развилке проспекта с шоссе Революции.
В откорректированном проекте второе, отдельно стоящее жилое здание, перпендикулярное оси набережной, образует полукруглый уступ по оси въезда. Таким образом территория двора расширяется, создавая возможность для увеличения площади внутренних зеленых насаждений. Кроме того, озеленение предусмотрено с наружной стороны отдельно стоящего жилого здания, поворот которого с восточной стороны комплекса образует полудвор.
Расположенный на территории архитектурный памятник – заводская водонапорная башня, сооруженная на вершине небольшого фабричного корпуса, по мнению как В.Григорьева, так и бывших партнеров по проектированию, не имеет эстетической ценности. Башня 30-метровой высоты в результате соединения фасада в сплошную линию полностью скрыта со стороны проспекта, размещаясь к востоку от центрального въезда.
Как подчеркнул В.Григорьев, при переработке проекта учитывалась стилистика застройки зданий по шоссе Революции. Так, по обе стороны от центрального въезда запроектированы две пешеходных арки, что характерно для поздней неоклассической архитектуры северной части Большой Охты.
Несмотря на значительные изменения, внесенные в проект, архитекторы вновь высказали ряд замечаний, в том числе не предъявленных ранее. В частности, Сергей Падалко обратил внимание на то, что ось основной части Пискаревского пр. при взгляде в северо-востока «упирается» в неакцентированный угол делового центра. Академик Юрий Курбатов напомнил, что «главное пространство здесь должно задавать шоссе Революции», а не внутренний большой двор. Конфигурацию отдельно стоящего жилого здания академик назвал «очень странной». Сергею Соколову показалась лишней угловая арка, а Олег Романов сравнил по форме комплекс и соседнее здание «Платинума», также имеющее угловую башню, с «двумя сапогами», противопоставляя им симметричное решение реализуемого в соседнем квартале проекта УК «Теорема» (проект С.Чобана).
«Нам достался английский пациент. С одной стороны, он выздоравливает, а с другой – надо продолжать его лечить», - еще образнее выразился заместитель главы КГА Виктор Полищук, подводя итоги дискуссии. При этом он признался в своей пристрастности, пояснив, что ему лично очень дорога эта территория Охты, где много «строится, но не удается остановить взгляд на чем-то одном». После этого он предложил проектировщикам учесть новые замечания Градсовета.
Реализация уникальных преимуществ, которыми располагает Россия с ее километровой береговой линией в 60 тысяч км, сегодня тормозится хаосом в правовом регулировании. Лишь в последние годы принято несколько законов в сфере морского права, однако фактически портовые территории являются центрами множества правовых противоречий, считает президент «КЕ-Ассоциация» (Санкт-Петербург) Антон Щукин. Об этом он заявил, выступая на конференции «Проблемы и пути развития портов. Взаимодействие с судовладельцами».
По мнению специалиста, принятые в последние годы Водный, Земельный и Градостроительный кодексы вступают в противоречия между собой в сфере регулирования портовой деятельности. Так, некоторые положения Земельного кодекса устанавливают, что портовые сооружения относятся к федеральной собственности. В свою очередь, Водный кодекс не позволяет создания земельных участков на намывных территориях, а также делегитимизирует права собственности на гидротехнические сооружения в акваториях. В Водном кодексе и ФЗ «О внутренних водах, территориальном море и внутренних водах РФ» имеется противоречие в способе определения границы территории по береговой линии, что создает дополнительный правовой вакуум.
Закон «О морских портах», по мнению А.Щукина, фактически делегирует морским администрациям портов функции органов местного самоуправления. В то же время полномочия морских администраций в портовых городах никак не отражены в Градостроительном кодексе. «При установлении градостроительных регламентов в портовых зонах мнение главы морской администрации может быть принято к сведению, но не имеет никакого решающего значения», - подчеркивает эксперт.
Положения Закона «О морских портах», устанавливающие независимость морских администраций от региональных властей, по мнению специалиста, могут быть легко оспорены в Конституционном суде РФ. Неопределенность статуса береговой зоны предрасполагает к произвольной трактовке имущественных вопросов арбитражными судами, подчеркивает А.Щукин.
Несовершенство закона «О морских портах» отметил также советник губернатора Санкт-Петербурга Борис Усанов. Он указал на противоречие между ст. 35 закона с Кодексом торгового мореплавания. Как отмечает Б.Усанов, закон вводит произвольно суженное определение порта, фактически ограничивающее это понятие перегрузочным комплексом и оставляя за его рамками как складскую и промышленную инфраструктуру портовых комплексов, так и множество других структур, являющихся интегральными частями портов - от стоянок малых судов, в том числе судов портового флота, до помещений для пребывания и отдыха персонала.
Кроме того, в законе вообще не представлен механизм взаимодействия портов с городами, в которых они находятся, несмотря на очевидное влияние, которое оказывают порт на внутреннюю структуру приморских городов. Как напоминает Б.Усанов, в дореволюционном российском законодательстве порты делились на военные, торговые и смешанные, однако при этом администрация портов входила в состав городского управления. Более того, наличие порта в уездном городе повышало его статус, приравнивая город к губернскому. В европейской практике, напоминает Б.Усанов, управление городом и портом также не разделено.
Отрыв порта от региона, в котором он находится, невыгоден как региону, так и порту, считает советник губернатора. Мало того, искусственное выделение управления портом также создает правовые препятствия для взаимодействия морских перевозок с другими видами транспорта, включая внутренний водный транспорт. Этот разрыв противоречит насущной задаче развития интермодальных транспортных коридоров, отмечает Б.Усанов.