Установление креста на Троицком соборе стало праздником для Церкви, реставраторов и горожан
Сегодня на большом куполе собора Святой Живоначальной Троицы был установлен венчающий крест. В церемонии освящения нового креста, которую провел Митрополит Санкт-Петербургский и Ладожский Владимир, приняли участие губернатор Санкт-Петербурга Валентина Матвиенко, вице-губернатор Михаил Осеевский, председатель Комитета по государственному контролю, использованию и охране памятников Вера Дементьева, настоятель храма протоиерей Геннадий Бартов, руководители компаний и организаций, осуществляющих ремонт и реставрацию собора, общественность и прихожане.
Губернатор выразила сердечную признательность всем, кто участвует в финансировании и строительных работах по восстановлению собора – по словам митрополита – второго по размерам купола храма в Европе (диаметр большого купола составляет 27 м, высота собора – более 80 м).
У Свято-Троицкого собора лейб-гвардии Измайловского полка, построенного в 1828-1835 гг. по проекту Василия Стасова, была сложная судьба. В советский период ставился вопрос о его сносе. Собор использовался в качестве склада и мастерских треста «Ленмонументскульптура». Как напомнила В.Дементьева, именно В.Матвиенко, занимавшей в конце 1980-х гг. должность заместителя председателя Ленгорисполкома, принадлежала инициатива передачи собора Русской Православной Церкви.
В конце 1990-х гг. начались первые работы по восстановлению храма. По словам В.Тюльпанова, в тот период большую роль в этой работе сыграло шефство, установленное Федеральной службой налоговой полиции, которой руководил Георгий Полтавченко. Реставрация главного купола собора было прервано трагическим событием – пожаром 25 августа 2006 г.
Участники церемонии высказали особую признательность компании ТНК-BP, перечислившей в Фонд развития Санкт-Петербурга 1,24 млрд. рублей на восстановление собора. Средства на восстановление поступили также от Московской Патриархии, Союза реставраторов Санкт-Петербурга, частных лиц и прихожан.
В.Матвиенко также высоко оценила вклад в восстановительные работы московского ЗАО «ТВТ-Стройинвест». Как признается его гендиректор Леонид Шумилов, выполнение заказа было чрезвычайно сложной задачей, поскольку требовалось воссоздать стропильную часть купола в полном соответствии с проектом В.Стасова. При этом во время высотных работ храм действовал, что создавало повышенные требования технической безопасности.
Проект восстановления купола разрабатывался компанией совместно со специалистами ЦНИИ строительных конструкций им. Кучеренко. Деревянные конструкции купола были изготовлены из клееного бруса на заводе компании в Нижнем Новгороде. В конце апреля 2008 г. они были доставлены в Санкт-Петербург, где ОАО «Стальстройреконструкция-26» занялось монтажом, а ООО «МПК «Экотех» - кровельными работами.
Генеральным подрядчиков реставрационных работ является ООО «Стройтехуслуги», уже выполнившее реставрацию также пострадавшего от пожара Малого Северного купола.
Крест высотой 7,5 м был изготовлен ООО «София», которое ранее занималось также изготовлением нового креста для Морского собора в Кронштадте. Как рассказал исполнительный директор компании Рустам Фаткулов, опыт Кронштадта показал, что крест более целесообразно устанавливать при помощи крана. В присутствии участников церемонии крест был поднят на высоту 80 м и установлен фланцем в обойму. После этого можно будет смонтировать яблоко, составленное из двух полушарий диаметром 1,525 м. На следующий день после установки креста под своды собора будет поднято паникадило.
По данным городского правительства, стоимость восстановления и установки креста собора и его укрепляющих конструкций составила 2,7 млн. рублей.
Реализация уникальных преимуществ, которыми располагает Россия с ее километровой береговой линией в 60 тысяч км, сегодня тормозится хаосом в правовом регулировании. Лишь в последние годы принято несколько законов в сфере морского права, однако фактически портовые территории являются центрами множества правовых противоречий, считает президент «КЕ-Ассоциация» (Санкт-Петербург) Антон Щукин. Об этом он заявил, выступая на конференции «Проблемы и пути развития портов. Взаимодействие с судовладельцами».
По мнению специалиста, принятые в последние годы Водный, Земельный и Градостроительный кодексы вступают в противоречия между собой в сфере регулирования портовой деятельности. Так, некоторые положения Земельного кодекса устанавливают, что портовые сооружения относятся к федеральной собственности. В свою очередь, Водный кодекс не позволяет создания земельных участков на намывных территориях, а также делегитимизирует права собственности на гидротехнические сооружения в акваториях. В Водном кодексе и ФЗ «О внутренних водах, территориальном море и внутренних водах РФ» имеется противоречие в способе определения границы территории по береговой линии, что создает дополнительный правовой вакуум.
Закон «О морских портах», по мнению А.Щукина, фактически делегирует морским администрациям портов функции органов местного самоуправления. В то же время полномочия морских администраций в портовых городах никак не отражены в Градостроительном кодексе. «При установлении градостроительных регламентов в портовых зонах мнение главы морской администрации может быть принято к сведению, но не имеет никакого решающего значения», - подчеркивает эксперт.
Положения Закона «О морских портах», устанавливающие независимость морских администраций от региональных властей, по мнению специалиста, могут быть легко оспорены в Конституционном суде РФ. Неопределенность статуса береговой зоны предрасполагает к произвольной трактовке имущественных вопросов арбитражными судами, подчеркивает А.Щукин.
Несовершенство закона «О морских портах» отметил также советник губернатора Санкт-Петербурга Борис Усанов. Он указал на противоречие между ст. 35 закона с Кодексом торгового мореплавания. Как отмечает Б.Усанов, закон вводит произвольно суженное определение порта, фактически ограничивающее это понятие перегрузочным комплексом и оставляя за его рамками как складскую и промышленную инфраструктуру портовых комплексов, так и множество других структур, являющихся интегральными частями портов - от стоянок малых судов, в том числе судов портового флота, до помещений для пребывания и отдыха персонала.
Кроме того, в законе вообще не представлен механизм взаимодействия портов с городами, в которых они находятся, несмотря на очевидное влияние, которое оказывают порт на внутреннюю структуру приморских городов. Как напоминает Б.Усанов, в дореволюционном российском законодательстве порты делились на военные, торговые и смешанные, однако при этом администрация портов входила в состав городского управления. Более того, наличие порта в уездном городе повышало его статус, приравнивая город к губернскому. В европейской практике, напоминает Б.Усанов, управление городом и портом также не разделено.
Отрыв порта от региона, в котором он находится, невыгоден как региону, так и порту, считает советник губернатора. Мало того, искусственное выделение управления портом также создает правовые препятствия для взаимодействия морских перевозок с другими видами транспорта, включая внутренний водный транспорт. Этот разрыв противоречит насущной задаче развития интермодальных транспортных коридоров, отмечает Б.Усанов.