Только 4% частных компаний приступили к цифровизации
Российский бизнес пока не готов к цифровой трансформации: только 4% компаний имеют такую стратегию, а 91% используются устаревающую модель бизнеса, сообщает РБК со ссылкой на исследование консалтинговой компании Strategy Partners.
Таким образом, национальный проект «Цифровая экономика» реализуется крайне слабыми темпами. Как сообщил первый вице-премьер Антон Силуанов, по состоянию на середину июня кассовое исполнение составило 7%.
Хотя считается, что цифровизация неизбежна, а консультанты предрекают риск полной потери бизнеса отстающим, российские компании не торопятся переходить на цифру. Более того, 26% опрошенных вообще не понимают, как инновации могут способствовать развитию бизнеса, а 17% не считают цифровую трансформацию приоритетным направлением развития бизнеса подчеркивает издание.
Сейчас российский рынок заметно отстает от развитых стран по уровню цифровизации. Это касается, например, электронных торгов: в России только 17% компаний активно участвуют в электронных закупках, в то время как в странах ОЭСР — 48%. Электронные продажи используют 13% российских предприятий, в странах ОЭСР — 22%.
По мнению респондентов, увеличить уровень цифровизации в бизнесе помогут специализированные образовательные программы, снижение торговых барьеров в сфере международных технологий, а также рост эффективности госзакупок в сфере инновационных технологий.
Себестоимость строительства дорог в подавляющем большинстве стран, в том числе с похожим климатом, обходится в разы дешевле. Нередко российские строители снижают стоимость за счет плохого качества, но результаты никто не контролирует. Об это в программе ОТР «ОТРажение» заявил заведующий лабораторией Института народнохозяйственного прогнозирования РАН, член Общественного совета при Минтрансе России Кирилл Янков.
По его словам, одна из проблем – контроль, но проконтролировать и привести стоимость строительства в рамки не всегда получается. «Я бы сказал, что иногда это получается, но в целом, когда начинаешь сравнивать, выясняется, что и в Китае себестоимость дорог в разы ниже, чем в России, да и, в общем, в странах с сопоставимым климатом типа Финляндии тоже почему-то не получается дороже, чем у нас, а как правило, получается даже подешевле», - отметил Янков.
Вчера члены Госсовета обсуждали состояние дорог в стране. Президент РФ Владимир Путин привел данные в ходе заседания: доля федеральных трасс, полностью соответствующих современным требованиям, составляет 83%, протяженность – 54 тыс. км. Хуже с дорогами регионального значения, их протяженность в десять раз больше, и лишь 50% из них соответствует нормам.
Цель национального проекта «Безопасные и качественные дороги» - к 2024 году достичь доли в 50% по региональным дорогам, 85% - по дорогам в черте агломераций. «В национальном проекте «Безопасные и качественные дороги» основное внимание уделено агломерациям, не только им, региональным и межмуниципальным местным дорогам тоже, но там выделено, если не ошибаюсь, 104 агломерации, и в их рамках, собственно, и будут в нормативное состояние дороги приводиться, будут проводиться и мероприятия по организации дорожного движения, и по освещению, о чем президент сказал», - прокомментировал Янков.
Предполагается, что на выполнение нацпроекта регионы выделят 4 трлн рублей и еще 400 млрд добавит федеральный бюджет.
Суммы большие, но, как известно, они, как правило, не все оказываются на дорогах. Никто не отменял коррупцию в стране. Хотя, как утверждает Янков, «здесь мы не одиноки».
По его мнению, чтобы нивелировать коррупцию, необходимо повышать конкурентность на уровне дорожных подрядов, «чтобы действительно могли выходить разные компании, конкурировать между собой, но только не так, как это сейчас бывает, когда специально выходят компании, демпингуют, за счет более низкой цены выигрывают, потом оказывается, что у них за душой ничего нет, они ничего построить не могут».
Янков уточнил: участники торгов скидывают 30-40% от начальной цены контракта, а иногда и все 50%. Но за оставшиеся деньги ничего не построить.
Организаторы конкурсов и заказчики не могут предугадать, кто выйдет победителем и за какие деньги: большинство аукционов сегодня – электронные. «Тут нужно пройти между Сциллой и Харибдой: с одной стороны, чтобы сохранялась реальная конкуренция между реальными игроками, а с другой стороны, чтобы не возникали мифические такие, практически такие, знаете, игроки, как поручик Киже, которые на бумаге есть, а фактически они ничего строить не могут. То есть, тут нужно сочетать жесткий предварительный отбор с тем, чтобы конкуренция сохранялась», - полагает Янков.
По его мнению, на рынке дорожных подрядов необходимо сохранять конкуренцию, повышать прозрачность, наладить общественный контроль. Причем на всех этапах. Поскольку когда дорога готова, положено несколько слоев дорожной одежды, невозможно проверить, что там внутри. «Почему на дорогах легко мухлевать? – Потому что при строительстве здания тоже есть скрытые работы, но их меньше, а вот после того, как ты сверху положил асфальт, поди проверь, столько метров там щебенки лежит - сколько надо, или в два раза меньше», - рассуждает Янков.
При этом есть разные технологии контроля, но они не применяются – ни керн, ни дистанционные средства контроля. «Потому что если керн выявит, что там в два раза меньше лежит щебенки, надо наказывать всех, не только подрядчика, но и заказчика, и надо наказывать тех чиновников, которые подписали приемку этой работы. Естественно, этого никто уже не хочет», - объяснил Янков.
В результате все знают о завышенных сметах, о некачественных работах, но никто за это не наказан. «Я не знаю случая, чтобы за уже сделанную, построенную дорогу, за то, что туда чего-то недоложили, чтобы возникали уголовные дела. Уголовные дела возникают у нас на дорожном строительстве, но они возникают тогда, когда всякие подозрительные трансакции, вдруг у подрядчика в офшоры деньги пошли, вот в этих случаях они возникают. А чтобы просто по результатам обмера и выявления скрытых дефектов – не очень как-то это у нас распространено», - отметил Янков.