Создание ОЭЗ не может диктоваться только стремлением к налоговым льготам
Как подчеркнул в своем докладе на конференции в рамках PROEstate председатель Urban Development Institute-Russia Арно Дюбуа, при реализации государственно-частного партнерства основной целью является выполнение общественно значимой задачи оптимальным способом, учитывающим интересы как государства, так и бизнеса. Позитивной стороной ГЧП является создание обстановки доверия между государственными и частными структурами, стремящимися к общей цели или к созданию условий для оптимизации передвижения и организации труда и быта.
«Когда я консультировал руководителей российского агентства по развитию особых экономических зон, у меня возникло впечатление, что они сами не понимают, чего хотят добиться. Мне пришлось объяснять, что особые зоны не могут создаваться только ради предоставления налоговых льгот. Важно также цель, ради которой создаются такие условия», - рассказал А.Дюбуа корреспонденту АСН-Инфо.
Полноценное развитие морских портов, отвечающее мировым требованиям, предусматривает строительство крупных логистических терминалов. Они должны быть снабжены техническими и дистрибуционными центрами, а также информационными системами, интегрированными с клиентом. Об этом напомнил в выступлении на конференции «Транспорт и логистика» заместитель гендиректора ОАО «Морской порт Усть-Луга» Сергей Бобрышев.
- В связи с отсутствием условий, необходимых для качественной и быстрой обработки грузов, в российские порты не приходят крупные международные операторы, несмотря на свой интерес к работе в России. С.Бобрышев привел пример таких компаний, как Maersk (Нидерланды) и Hutchinson (КНР), которые проявляли интерес к портовым мощностям Петербурга и Ленинградской области, однако не были удовлетворены возможностями для своей деятельности. Крупных операторов, по словам Бобрышева, не устраивает недостаток пространства для хранения грузов, отсутствие перспектив для расширения мощностей портов, а также для для развития дополнительных услуг.
- Развитию портов, по мнению Бобрышева, не способствуют сложные отношения собственности и управления. Поскольку причальные стенки принадлежат ФГУП «Росморпорт», а фарватер находится в федеральном ведении, потенциальным инвесторам приходится ожидать, пока модернизацией и дноуглублением займутся государственные структуры. Не менее сложно решить вопрос об изменении границ существующих портовых зон. Отстает и развитие железнодорожной и автомобильной инфраструктуры.