После ввода I очереди ЗСД движение грузового транспорта по Ленинскому и Дунайскому пр. запретят
«Расширять Ленинский пр. некуда», - заявил на совещании в Смольном вице-губернатор Санкт-Петербурга Александр Полукеев. По его словам, проезжая часть проспекта и так велика. А снизить утроившуюся за последние годы транспортную нагрузку удастся после намеченного на октябрь 2008 г. ввода в эксплуатацию первого пускового комплекса Западного скоростного диаметра. После этого движение грузового транспорта по Ленинскому и Дунайскому пр. будет запрещено, сообщил А.Полукеев. ЗСД соединится с КАД Санкт-Петербурга, в результате чего появится свободный доступ к 3 и 4 участкам Морского порта.
Однако, освобождение Ленинского пр. от грузового транспорта не принесет существенных сдвигов в решении проблемы безопасности пассажиров и пешеходов возле станции. «Сегодня мы имеем там несколько узких мест. Это метро, зона посадки и высадки наземного транспорта, торговый центр, который также заинтересован в том, чтобы покупатели могли безопасно пройти к нему, и железнодорожные платформы. Железная дорога права в том, что заниматься этим районом нужно комплексно. В том числе, необходимо расширить выход на платформы», - подчеркнул вице-губернатор.
По словам одного из представителей ОАО «Октябрьской железной дороги», на разработку проекта благоустройства территории вокруг станции компанией были выделены средства в объеме 80 млн. рублей. Однако разработка проекта была приостановлена до вынесения окончательного решения по расширению Ленинского пр. Организация железнодорожных касс и зала ожидания на территории торгового центра, руководство ОЖД воспринимает как временный шаг, в связи с необходимостью в будущем установки стандартных павильонов с установками АСКОП. Железнодорожные платформы расположены на границе Кировского и Московского районов. Павильоны позволят не пересекать проспект для того, чтобы купить билет в кассах и попасть на электричку.
В итоге участники совещания пришли к выводу о необходимости проработки проекта, включающего планы по строительству подземного перехода и, возможно, павильонов. По поручению А.Полукеева этот вопрос в срочном порядке (в течение 1 месяца) должны решить Комитет по градостроительству и архитектуре, Комитет по благоустройству и дорожному хозяйству, а также Комитет по транспортно-транзитной политике городского правительства. «В 2009 г. мы должны построить переход», - пообещал вице-губернатор. Кроме того, в планах КБДХ на 2009 г. предусмотрено решения по создания «карманов» для посадки-высадки пассажиров наземного транспорта и установке заграждений под железнодорожным мостом в целях обеспечения безопасности пешеходов.
Участники круглого стола в АБН подчеркивали, что страхование, наряду с созданием компенсационных фондов саморегулируемых организаций, призвано стимулировать рост качества строительства. В то же время, по словам участников страхового рынка, до настоящего времени многие, в том числе крупные компании, пренебрегают страхованием строительно-монтажных работ.
По данным АБН, объемы этого вида в последние годы постепенно возрастают. Темп прироста по РФ оценивается в 40% в год. При этом, однако, процент застрахованных строительных объектов существенно различается в мегаполисах и средних городах.
В Санкт-Петербурге, по свидетельству заместителя генерального директора СО «Помощь» Натальи Воеводы, прирост налицо: в 2007 г. ее компания заключила в 3 раза больше таких договоров, чем в 2006 г. Однако, по оценке директора департамента имущественных видов страхования и перестрахования ОАО «КИТ Финанс – Страхование» Натальи Бородиной, в Петербурге число строящихся объектов, где осуществляется страхование рисков, остается на уровне 20-30%, в то время как в Москве достигает 80%.
По наблюдению Н.Бородиной, к страхованию рисков при строительно-монтажных работах чаще всего обращаются застройщики, имевшие опыт несчастных случаев и аварий при строительстве, а также компании с иностранным участием, например, «ЮИТ-Лентек». Отечественные компании обычно обращаются для заключения договоров страхования рисков и ответственности перед третьими лицами при строительно-монтажных работах при осуществлении точечной застройки в центре города. В то же время эти страховые договора обычно не обеспечивают выплату компенсации при ущербе вследствие аварий или ошибок при выполнении работ, в результате которых страдают соседние здания. Это связано с тем, что условия договоров чаще всего не позволяют установить вину застройщика или конкретных лиц ввиду множественности факторов природного и технологического риска в специфических условиях строительства.
В целом культура страхования в строительстве в Санкт-Петербурге, по мнению Н.Бородиной, остается низкой, как и в области автострахования. По свидетельству доцента кафедры страхования СПбГУЭФ Дениса Горулева, строительные риски оговариваются отечественными инвесторами и заказчиками на неформальном уровне, а в случае непредвиденных ситуаций, лицо, на которого возложена ответственность в неправовой форме, столь же неправовым образом решает собственные проблемы.
В силу той же непрозрачности в организации работ на низком уровне, по данным Д.Горулева, остается и страхование жизни и здоровья самих строителей. «Для начала желательно, чтобы у наемного работника был хотя бы паспорт с регистрацией», - поясняет специалист. При несчастных случаях рабочие-мигранты, часто нанимаемые неофициально, обычно лишены возможности компенсировать нанесенный в результате несчастного случая ущерб.