Особняк Р. Круга признан региональным памятником
«Особняк Р. Круга» на наб. р. Смоленки, д. 19-21, лит. «А» вошел в перечень объектов культурного наследия регионального значения.
Как сообщают в КГИОП, в 1888 году участок принадлежал владельцу чугуномеднолитейного завода Потомственному Почетному Гражданину Роберту Егоровичу Кругу и находился в Васильевской части 2 участка по набережной Черной речки под № 15.
Согласно архивным материалам Санкт-Петербургская Городская Управа в мае 1888 года рассмотрела представленный проект, подписанный архитектором К.Ф. Альтманом, и постановила «постройку каменного одноэтажного на нежилом подвале лицевого дома, такового же надворного навеса, деревянных сараев и устройство крытого зимнего ледника».
В интерьере здания сохранились помещения с комплексной ценной архитектурно-художественной отделкой интерьера: парадная лестница и зал. Стены и потолок лестницы оформлены в стилистике эклектики.
В советский период в жилом доме владельцев завода находился клуб завода «Вперед», общественные организации, библиотека.
По словам руководителя Росавтодора Романа Старовойта, дорогое дорожное строительство в стране – «это один из мифов, над развенчанием которого мы работаем».
«Высшая школа экономики совместно с зарубежными аналитиками в 2014–2015 гг. проводили исследование ценообразования в дорожном строительстве. По полученным данным, средняя стоимость километра однополосной дороги в России составляет 59 млн руб. Это в 1,5–2 раза меньше, чем в США, Германии и Канаде. В США это 127 млн руб., в Канаде – 163 млн руб., в Германии – 81 млн, в Китае – 29 млн, в Польше – 25,8 млн. То есть Россия далеко не в лидерах среди стран с самыми дорогостоящими трассами» - сообщил он «Ведомостям».
Г-н Старовойт отметил, что в разных странах свой подход к составлению дорожной сметы. В России до 30% от стоимости дорожных работ могут занимать затраты на выкуп земель, снос строений и компенсации их собственникам. Для сравнения: в США федеральное финансирование выделяется из дорожного фонда только при условии, что штат уже обеспечил за счет собственного бюджета проектно-изыскательные работы, выкуп земель, снос зданий и компенсацию собственникам, перенос коммуникаций. «А нам монополисты руки выкручивают. Показываешь им проект реконструкции дороги для получения согласования. Отвечают: хорошо, у нас там лежит труба диаметром 600 мм, будете делать реконструкцию, поставьте сразу 1200. Почему? А у них через два года будет реконструкция сети. Получается, они свою сеть за наши деньги реконструируют»- пояснил он.
Для того, чтобы снизить стоимость строительства, необходимо совершенствовать и оптимизировать технологии. «Мы перезакладываемся по нормативам – на сейсмику, на устойчивость. Нормативы можно было бы пересмотреть без ущерба качеству, и это сделало бы дороги дешевле. Например, при реконструкции М9 «Балтия» мы снизили стоимость работ на 40%, заменив классическую технологию на регенерацию. По классике мы должны были бы снять асфальтобетон, отвезти его на переработку, вынуть старое основание, отвезти на полигон, разместить как отход, привезти новый песок, бетон, щебень, уложить и залить асфальтобетоном.Регенерацию можно применять не везде, дорога для этого должна быть с однородным основанием – чтобы понимать, какое вяжущее вещество использовать. Но сейчас мы ее стараемся внедрять постепенно по всей стране».