В 2017 году в Петербурге планируется ввести 41 социальный объект
В Петербурге в 2017 году запланирован ввод в эксплуатацию 41 социального объекта. Об этом сообщили в комитете по строительству.
Среди них – жилье, 5 школ, 9 детсадов, ДК и 7 объектов здравоохранения, а также спортивные объекты, 4 объекта дорожной инфраструктуры и др.
Предусмотрено финансирование 59 объектов строительства, в том числе из них 55 преходящих объектов, с объемом работ - 15 654 477,6 тыс. руб.
Дополнительно в Адресную инвестиционную программу на 2017 год предлагается включить 44 вновь начинаемых объекта строительства, которые могут быть введены в 2018-2019 годах - объектов образования, бассейнов, центров реабилитации и объектов здравоохранения.
Как отмечают в комстрое, по всем вновь включаемым объектам разработана проектная документация, либо проектные работы планируется завершить в текущем году.
Дополнительное включение объектов позволит обеспечить ввод 32 объектов в 2018 году и 10 - в 2019 году. В рамках контрольных цифр в 2018 году планируется ввод 18 объектов, в 2019 годах – 26 объектов.
По словам руководителя Росавтодора Романа Старовойта, дорогое дорожное строительство в стране – «это один из мифов, над развенчанием которого мы работаем».
«Высшая школа экономики совместно с зарубежными аналитиками в 2014–2015 гг. проводили исследование ценообразования в дорожном строительстве. По полученным данным, средняя стоимость километра однополосной дороги в России составляет 59 млн руб. Это в 1,5–2 раза меньше, чем в США, Германии и Канаде. В США это 127 млн руб., в Канаде – 163 млн руб., в Германии – 81 млн, в Китае – 29 млн, в Польше – 25,8 млн. То есть Россия далеко не в лидерах среди стран с самыми дорогостоящими трассами» - сообщил он «Ведомостям».
Г-н Старовойт отметил, что в разных странах свой подход к составлению дорожной сметы. В России до 30% от стоимости дорожных работ могут занимать затраты на выкуп земель, снос строений и компенсации их собственникам. Для сравнения: в США федеральное финансирование выделяется из дорожного фонда только при условии, что штат уже обеспечил за счет собственного бюджета проектно-изыскательные работы, выкуп земель, снос зданий и компенсацию собственникам, перенос коммуникаций. «А нам монополисты руки выкручивают. Показываешь им проект реконструкции дороги для получения согласования. Отвечают: хорошо, у нас там лежит труба диаметром 600 мм, будете делать реконструкцию, поставьте сразу 1200. Почему? А у них через два года будет реконструкция сети. Получается, они свою сеть за наши деньги реконструируют»- пояснил он.
Для того, чтобы снизить стоимость строительства, необходимо совершенствовать и оптимизировать технологии. «Мы перезакладываемся по нормативам – на сейсмику, на устойчивость. Нормативы можно было бы пересмотреть без ущерба качеству, и это сделало бы дороги дешевле. Например, при реконструкции М9 «Балтия» мы снизили стоимость работ на 40%, заменив классическую технологию на регенерацию. По классике мы должны были бы снять асфальтобетон, отвезти его на переработку, вынуть старое основание, отвезти на полигон, разместить как отход, привезти новый песок, бетон, щебень, уложить и залить асфальтобетоном.Регенерацию можно применять не везде, дорога для этого должна быть с однородным основанием – чтобы понимать, какое вяжущее вещество использовать. Но сейчас мы ее стараемся внедрять постепенно по всей стране».