Приостановлен конкурс на реставрацию зданий СПбГУ
Антимонопольная служба по Петербургу повторно приостановила ход выбора подрядчика на реставрацию усадьбы Меншикова и здания студенческой столовой Санкт-Петербургского университета.
Причиной на этот раз стала жалоба ООО «Викторов и партнеры». Заявитель из Петербурга счел, что ряд перечисленных в документации зданий не является памятниками, а, значит, описание предмета закупки необъективно.
Напомним: текущая процедура была объявлена в июле 2016 года со стартовой ценой 179,6 млн рублей. Заказчик – ФГБОУ «Санкт-Петербургский государственный университет». Договор предполагалось заключить на период с 22 августа по 12 декабря 2016 года. Как следует из техзадания, реставрации, капремонту и техническому переоснащению подлежат памятники культурного наследия федерального значения «Усадьба Меншикова А.Д. (Первый кадетский корпус)» и «Здание студенческой столовой СПбГУ». Корпус 6 «Центральный узел связи»». Цель закупки - приспособление для современного использования. Ансамбль находится на Васильевском острове в границах Университетской набережной, Менделеевской и Кадетской линий.
В первый раз попытка найти подрядчика предпринималась в июне 2016 года. Стартовая стоимость договора составляла 171,4 млн рублей. Тогда на действия заказчика пожаловались сразу три петербургские компании: АО «Единый центр поддержки строителей», ООО «СтройРесурс» и ООО «Сириус». Полностью обоснованными и послужившими поводом для выдачи предписания были признаны доводы последнего заявители. В итоге закупку отменили.
По словам руководителя Росавтодора Романа Старовойта, дорогое дорожное строительство в стране – «это один из мифов, над развенчанием которого мы работаем».
«Высшая школа экономики совместно с зарубежными аналитиками в 2014–2015 гг. проводили исследование ценообразования в дорожном строительстве. По полученным данным, средняя стоимость километра однополосной дороги в России составляет 59 млн руб. Это в 1,5–2 раза меньше, чем в США, Германии и Канаде. В США это 127 млн руб., в Канаде – 163 млн руб., в Германии – 81 млн, в Китае – 29 млн, в Польше – 25,8 млн. То есть Россия далеко не в лидерах среди стран с самыми дорогостоящими трассами» - сообщил он «Ведомостям».
Г-н Старовойт отметил, что в разных странах свой подход к составлению дорожной сметы. В России до 30% от стоимости дорожных работ могут занимать затраты на выкуп земель, снос строений и компенсации их собственникам. Для сравнения: в США федеральное финансирование выделяется из дорожного фонда только при условии, что штат уже обеспечил за счет собственного бюджета проектно-изыскательные работы, выкуп земель, снос зданий и компенсацию собственникам, перенос коммуникаций. «А нам монополисты руки выкручивают. Показываешь им проект реконструкции дороги для получения согласования. Отвечают: хорошо, у нас там лежит труба диаметром 600 мм, будете делать реконструкцию, поставьте сразу 1200. Почему? А у них через два года будет реконструкция сети. Получается, они свою сеть за наши деньги реконструируют»- пояснил он.
Для того, чтобы снизить стоимость строительства, необходимо совершенствовать и оптимизировать технологии. «Мы перезакладываемся по нормативам – на сейсмику, на устойчивость. Нормативы можно было бы пересмотреть без ущерба качеству, и это сделало бы дороги дешевле. Например, при реконструкции М9 «Балтия» мы снизили стоимость работ на 40%, заменив классическую технологию на регенерацию. По классике мы должны были бы снять асфальтобетон, отвезти его на переработку, вынуть старое основание, отвезти на полигон, разместить как отход, привезти новый песок, бетон, щебень, уложить и залить асфальтобетоном.Регенерацию можно применять не везде, дорога для этого должна быть с однородным основанием – чтобы понимать, какое вяжущее вещество использовать. Но сейчас мы ее стараемся внедрять постепенно по всей стране».