Каменноостровский проспект отремонтируют
С 18 августа начнутся работы по ремонту дорожного покрытия на Каменноостровском проспекте.
Как сообщили в Государственной административно-технической инспекции (ГАТИ), вводится ограничение движения на перекрестке Каменноостровского и Кронверкского проспектов, а также на Австрийской площади. Начиная с 23:00 часов 19 августа до 06:00 часов 22 августа будет закрыто движение на участке Каменноостровского проспекта от Троицкого моста до Кронверкского проспекта. С 23:00 часов 19 августа до 6:00 утра 21 августа будут также закрыты для проезда Троицкий мост и Петровская набережная, на участке от Каменноостровского пр. до Троицкой площади.
С 23:00 часов 19 августа по 6:00 22 августа и с 23:00 часов 26 августа до 6:00 часов утра 29 августа Каменноостровский проспект закроют от Кронверкского до Большой Монетной. На выходные дни с 23:00 часов 19 августа до 06:00 часов 22 августа и с 26 августа до 06:00 29 августа будет осуществляться поэтапное закрытие движения на участке от Кронверкского проспекта до Большой Монетной улицы, включая перекресток с Малой Посадской и Дивенской улицами. Ремонтные работы планируется завершить 2 октября 2016 года.
По словам руководителя Росавтодора Романа Старовойта, дорогое дорожное строительство в стране – «это один из мифов, над развенчанием которого мы работаем».
«Высшая школа экономики совместно с зарубежными аналитиками в 2014–2015 гг. проводили исследование ценообразования в дорожном строительстве. По полученным данным, средняя стоимость километра однополосной дороги в России составляет 59 млн руб. Это в 1,5–2 раза меньше, чем в США, Германии и Канаде. В США это 127 млн руб., в Канаде – 163 млн руб., в Германии – 81 млн, в Китае – 29 млн, в Польше – 25,8 млн. То есть Россия далеко не в лидерах среди стран с самыми дорогостоящими трассами» - сообщил он «Ведомостям».
Г-н Старовойт отметил, что в разных странах свой подход к составлению дорожной сметы. В России до 30% от стоимости дорожных работ могут занимать затраты на выкуп земель, снос строений и компенсации их собственникам. Для сравнения: в США федеральное финансирование выделяется из дорожного фонда только при условии, что штат уже обеспечил за счет собственного бюджета проектно-изыскательные работы, выкуп земель, снос зданий и компенсацию собственникам, перенос коммуникаций. «А нам монополисты руки выкручивают. Показываешь им проект реконструкции дороги для получения согласования. Отвечают: хорошо, у нас там лежит труба диаметром 600 мм, будете делать реконструкцию, поставьте сразу 1200. Почему? А у них через два года будет реконструкция сети. Получается, они свою сеть за наши деньги реконструируют»- пояснил он.
Для того, чтобы снизить стоимость строительства, необходимо совершенствовать и оптимизировать технологии. «Мы перезакладываемся по нормативам – на сейсмику, на устойчивость. Нормативы можно было бы пересмотреть без ущерба качеству, и это сделало бы дороги дешевле. Например, при реконструкции М9 «Балтия» мы снизили стоимость работ на 40%, заменив классическую технологию на регенерацию. По классике мы должны были бы снять асфальтобетон, отвезти его на переработку, вынуть старое основание, отвезти на полигон, разместить как отход, привезти новый песок, бетон, щебень, уложить и залить асфальтобетоном.Регенерацию можно применять не везде, дорога для этого должна быть с однородным основанием – чтобы понимать, какое вяжущее вещество использовать. Но сейчас мы ее стараемся внедрять постепенно по всей стране».