Водоканал: Канализационная сеть города справляется с приемом осадков
В Санкт-Петербурге минувшей ночью выпала почти треть от месячной нормы осадков для августа. Основной объем осадков выпал в южных районах города.
Как сообщают в ГУП «Водоканал», в данных районах, как и в целом по городу, около 70% стоков отводится по общесплавной системе (когда поверхностные хозяйственно-бытовые стоки совместно поступают в канализационную сеть). Система канализации проектируется (и строится) исходя из определенных расчетных значений поступающих сточных вод. В случае выпадения атмосферных осадков для канализационной системы штатной считается ситуация, когда в течение 20 минут идет дождь с интенсивностью 26 мм в час; если интенсивность или длительность ливня выше, то такой дождь считается нерасчетным. При этом может возникать локальное подтопление территорий, связанное с необходимостью дополнительного времени для приема поверхностных осадков в систему. Также кратковременные локальные скопления воды образуются на участках с неровным рельефом.
Сейчас для устранения поступающих обращений о скоплении воды после дождя работает 56 бригад, 36 ед. комбинированных машин для гидродинамической промывки и 8 илососов.
По словам руководителя Росавтодора Романа Старовойта, дорогое дорожное строительство в стране – «это один из мифов, над развенчанием которого мы работаем».
«Высшая школа экономики совместно с зарубежными аналитиками в 2014–2015 гг. проводили исследование ценообразования в дорожном строительстве. По полученным данным, средняя стоимость километра однополосной дороги в России составляет 59 млн руб. Это в 1,5–2 раза меньше, чем в США, Германии и Канаде. В США это 127 млн руб., в Канаде – 163 млн руб., в Германии – 81 млн, в Китае – 29 млн, в Польше – 25,8 млн. То есть Россия далеко не в лидерах среди стран с самыми дорогостоящими трассами» - сообщил он «Ведомостям».
Г-н Старовойт отметил, что в разных странах свой подход к составлению дорожной сметы. В России до 30% от стоимости дорожных работ могут занимать затраты на выкуп земель, снос строений и компенсации их собственникам. Для сравнения: в США федеральное финансирование выделяется из дорожного фонда только при условии, что штат уже обеспечил за счет собственного бюджета проектно-изыскательные работы, выкуп земель, снос зданий и компенсацию собственникам, перенос коммуникаций. «А нам монополисты руки выкручивают. Показываешь им проект реконструкции дороги для получения согласования. Отвечают: хорошо, у нас там лежит труба диаметром 600 мм, будете делать реконструкцию, поставьте сразу 1200. Почему? А у них через два года будет реконструкция сети. Получается, они свою сеть за наши деньги реконструируют»- пояснил он.
Для того, чтобы снизить стоимость строительства, необходимо совершенствовать и оптимизировать технологии. «Мы перезакладываемся по нормативам – на сейсмику, на устойчивость. Нормативы можно было бы пересмотреть без ущерба качеству, и это сделало бы дороги дешевле. Например, при реконструкции М9 «Балтия» мы снизили стоимость работ на 40%, заменив классическую технологию на регенерацию. По классике мы должны были бы снять асфальтобетон, отвезти его на переработку, вынуть старое основание, отвезти на полигон, разместить как отход, привезти новый песок, бетон, щебень, уложить и залить асфальтобетоном.Регенерацию можно применять не везде, дорога для этого должна быть с однородным основанием – чтобы понимать, какое вяжущее вещество использовать. Но сейчас мы ее стараемся внедрять постепенно по всей стране».