Расселение общежитий обойдется дороже, чем решение проблемы городских очередников
Сегодня из 668 общежитий, общая площадь которых составляет 3,13 млн. кв. м, лишь 320 находится в государственной собственности. Из них 220 общежитий курирует городская Дирекция по содержанию общежитий. 76 общежитий принадлежит бюджетным организациям, 19 – закреплены за городским Комитетом по образованию, 92 – за Министерством образования, 206 общежитий являются студенческими. На настоящий момент 11 общежитий передано на реконструкцию, 1 - в доверительное управление. 41 общежитие имеет статус частной собственности. Об этом на слушаниях, посвященных проблеме общежитий, организованных комиссией ЗакСа Санкт-Петербурга по городскому хозяйству, градостроительству и земельным вопросам рассказала первый зам Жилищного комитета Правительства Санкт-Петербурга Марина Орлова.
По ее словам проблема общежитий, находящихся в частной собственности с начала 1990-х, была поднята лишь в
Как объяснила М.Орлова отношение собственников и жильцов общежитий складываются не везде одинаково. Известно, например, что отдельные собственники общежитий в Невском и Красносельском районах ведут себя очень агрессивно. А сотрудники санаторно-курортных учреждений в Зеленогорске, живущие в общежитиях этих учреждений не имеют никаких претензий к собственникам и в ходе инспекции не высказали никаких пожеланий в адрес властей. Но большинство – собственники 25 общежитий – по словам М.Орловой, попросту не идут на контакт с властями.
В общей сложности в городских общежитиях проживает более 7 тысяч семей. Вопрос об их расселении – это одна из составляющих Концепции жилищной политики Санкт-Петербурга и одна из тяжелейших городских проблем, заключила М.Орлова. «Мы можем говорить только о тех общежитиях, которые находятся в городской собственности. Сейчас действует постановление правительства Санкт-Петербурга об упрощенном порядке перевода общежитий в жилой фонд. Согласно этому документу, все общежития, независимо от технического состояния и уровня заселенности, должны перейти в жилой фонд», - сказала она.
М.Орлова пояснила также, что после перевода в жилфонд и приватизации общежитие получит статус коммунальной квартиры. Приватизация общежития по инициативе жильцов предоставляет им в будущем получить господдержку по улучшению жилищных условий. Однако оспаривание в судебном порядке прав собственников общежитий, по ее мнению, не принесет ни малейших подвижек в решении проблемы. «Суд не может отменить решение о приватизации», - считает чиновник.
В декабре
По задумке холдинга в вагоне повышенной комфортности должно быть 30-35 посадочных мест, удобные кресла, стойка со свежей прессой, которую можно просмотреть во время поездки, мини-бар, где можно выпить чашку кофе и съесть бутерброд. В опубликованных недавно материалах эти вагоны получили приставку «VIP», что несколько исказило идею проекта: речь не идет и никогда не шла о создании роскоши для неких избранных пассажиров. Такие вагоны гарантировали бы комфорт при поездке в метро, а первыми пассажирами могли стать деловые люди, которые часто ездят в центр города и для которых важно попасть на встречу в точно назначенное время. Стоимость проездного билета на месяц в таком вагоне, по предварительным оценкам, не превысила бы 3500-4000 рублей. Кроме того, за счет выручки от продажи новых проездных билетов можно было бы компенсировать проезд в метро для пенсионеров и инвалидов.
Идея создания вагонов повышенной комфортности в метро не является новой. Как известно, в Арабских Эмиратах идет строительство метро, в котором заранее, еще на стадии проектирования, в составах поездов предусмотрены вагоны повышенной комфортности. В Москве по специальной ветке уже курсирует поезд с более комфортабельными вагонами от «Киевской» до «Москва-Сити». В поездах и самолетах пассажиры могут выбрать проезд разной степени комфорта и стоимости, во всем мире это считается абсолютно естественным. С этой же точки зрения можно рассматривать и метрополитен, однако реорганизация такого технически сложного подземного комплекса требует тщательного анализа.
Для оценки проекта холдингом «Фаэтон» были привлечены специалисты ГУП «Петербургский метрополитен» и Научно-исследовательского и проектного института территориального развития и транспортной инфраструктуры (НИПИ ТРТИ). В ходе проработки проекта был выявлен ряд ограничений технического характера, из-за которых проект в настоящее время не может быть реализован: в частности, отсутствие перехватывающих парковок, где можно оставить автомобиль, невозможность обустроить на платформах метро зоны посадки в вагон повышенной комфортности, особенно на станциях закрытого типа. Дальнейшая проработка проекта была приостановлена и вопрос о его возобновлении, по мнению участников процесса, может обсуждаться по мере совершенствования транспортной инфраструктуры и модернизации метрополитена, сообщает пресс-служба холдинга.