Холдинг «Фаэтон»: вагонов повышенной комфортности в метро не будет
В декабре
По задумке холдинга в вагоне повышенной комфортности должно быть 30-35 посадочных мест, удобные кресла, стойка со свежей прессой, которую можно просмотреть во время поездки, мини-бар, где можно выпить чашку кофе и съесть бутерброд. В опубликованных недавно материалах эти вагоны получили приставку «VIP», что несколько исказило идею проекта: речь не идет и никогда не шла о создании роскоши для неких избранных пассажиров. Такие вагоны гарантировали бы комфорт при поездке в метро, а первыми пассажирами могли стать деловые люди, которые часто ездят в центр города и для которых важно попасть на встречу в точно назначенное время. Стоимость проездного билета на месяц в таком вагоне, по предварительным оценкам, не превысила бы 3500-4000 рублей. Кроме того, за счет выручки от продажи новых проездных билетов можно было бы компенсировать проезд в метро для пенсионеров и инвалидов.
Идея создания вагонов повышенной комфортности в метро не является новой. Как известно, в Арабских Эмиратах идет строительство метро, в котором заранее, еще на стадии проектирования, в составах поездов предусмотрены вагоны повышенной комфортности. В Москве по специальной ветке уже курсирует поезд с более комфортабельными вагонами от «Киевской» до «Москва-Сити». В поездах и самолетах пассажиры могут выбрать проезд разной степени комфорта и стоимости, во всем мире это считается абсолютно естественным. С этой же точки зрения можно рассматривать и метрополитен, однако реорганизация такого технически сложного подземного комплекса требует тщательного анализа.
Для оценки проекта холдингом «Фаэтон» были привлечены специалисты ГУП «Петербургский метрополитен» и Научно-исследовательского и проектного института территориального развития и транспортной инфраструктуры (НИПИ ТРТИ). В ходе проработки проекта был выявлен ряд ограничений технического характера, из-за которых проект в настоящее время не может быть реализован: в частности, отсутствие перехватывающих парковок, где можно оставить автомобиль, невозможность обустроить на платформах метро зоны посадки в вагон повышенной комфортности, особенно на станциях закрытого типа. Дальнейшая проработка проекта была приостановлена и вопрос о его возобновлении, по мнению участников процесса, может обсуждаться по мере совершенствования транспортной инфраструктуры и модернизации метрополитена, сообщает пресс-служба холдинга.
Согласно инвестиционному договору, проект реконструкции Новой Голландии должен быть осуществлен до 1 сентября
«Конечно, мы стараемся следить за исполнением сроков подрядных работ, - подчеркнул С.Сусин. - Но у нас на площадке еще работают археологи. Как только они что-нибудь найдут, работы тут же остановятся». Он также пояснил, что самой большой находкой в ходе раскопок на острове стали ружья царских времен, а большую часть трофеев археологов составили фрагменты одежды и ряд органических артефактов. Руководит работой археологов «Архитектурная студия Михайлова».
Но главная особенность проекта для инвестора, по словам С.Сусина, представляет абсолютная непроницаемость вопроса о затратах на реставрационные нужды. «КГИОП контролирует здесь каждую деталь, следит едва ли не за каждым кирпичиком, - пояснил координатор проекта Дмитрий Хайкович. - Практически каждый наш шаг продиктован указаниями КГИОП. Сами, по собственной инициативе, мы ничего сделать не можем». «Мы предлагаем тот или иной вариант действия, ту или иную технологию, тот или иной материал, а КГИОП говорит, что именно в каждом конкретном случае можно использовать. При этом эксперты, как и архитекторы, о смете не думают. В результате сумма расходов становится абсолютно непредсказуемой», - замечает С.Сусин.
Кроме того, работы могут быть остановлены в любой момент из-за появления воды в грунтах. «Вода – это наш главный враг, помимо экспертов», - грустно пошутил С.Сусин, объяснив, что грунты на острове, созданном в петровские времена за счет пробивки каналов, особенно сложные. Поэтому, по его расчетам, львиную долю временных и финансовых средств поглотит строительство подземного паркинга. «Мы будем идти сверху вниз. По-английски технология «стена в грунте» называется top – down. После бетонирования в грунте вертикальных стен на них будут закреплены перекрытия, и начнется выемка грунта с первого подземного этажа, дальше снова перекрытия и снова выемка», - пояснил Сусин. Если в процессе датчики безопасности зафиксируют малейшие признаки угрозы историческим зданиям, работы опять же будут остановлены, пообещал он.
«Проблемой сохранности исторических зданий прежние жильцы острова почти не интересовались, поэтому большинство памятников находится в таком состоянии, которое требует срочно начать реставрацию. И главная задача для нас – сохранить их», - отметил С.Сусин. По его словам сохранность памятников – достаточная причина для того, чтобы отнестись к срокам, определенным по графику, неформально.
Какими в итоге окажутся действительные затраты инвесторов, управляющий проектом предсказывать не решился. «С начала реализации проекта мы уже потратили порядка 50 млн. долларов», - подчеркнул С.Сусин.