В 2008 г. строительство складских помещений в Московском регионе может пойти на спад

26.02.2008 19:06

Еще год назад эксперты признавали складской сектор одним из самых динамичных сегментов коммерческой недвижимости, оценивая темпы роста на уровне 1,5-2 млн. кв. м. В 2008 г. эксперты ожидают снижения темпов ввода складских площадей в московском регионе, сообщает РБК.

По предварительным оценкам, в 2008 г. будет построено в 2,5-3 раза меньше складов, чем в 2007. «В этом году будет провал по введению складских помещений класса «А» в московском регионе», - отметил директор департамента индустриальной недвижимости Penny Lane Realty Игорь Казимов.

Эксперты отмечают и причины, по которым затягивается строительство складских помещений - недоступность «дешевых» финансовых ресурсов (кризис на мировых финансовых рынках) и административные барьеры, которые затягивают строительство объектов до 2-3 лет.

Как показывает практика, из всех заявленных проектов только половина выводится на рынок. Например, складские объекты, первоначально заявленные к вводу в 2008 г. перенесены на I квартал 2009 г., В этом году запланированы к вводу складские объекты «Крекшино», «Томилино», «Истра», «Южные ворота», «Дмитров», «Чехово».

Большая стоимость земли и высокие затраты на возведение складов могут вынудить девелоперов уменьшить объемы строительства или изменить концепцию проекта, которая планировалась первоначально. Как отмечает директор по развитию бизнеса Swiss Realty Group Илья Шершнев, столичная земля в пределах МКАД подорожала так, что складские помещения стало строить невыгодно, их перепрофилируют. «Я думаю, что не под торговые. Таких помещений на МКАД много, поэтому строить торговые объекты рискованно. Тренд сезона для МКАД – многофункциональные комплексы», - дополняет он.

Потребительский бум на склады и снижение темпов ввода площадей приводят к росту арендных ставок. В то же время увеличиваются расходы по строительству. Себестоимость склада составляет более 1000 долларов за 1 кв. м, со сроком окупаемости 8 лет в 2007 г., против 800 долларов и 6 лет в 2006 г. Сегодня общий объем рынка складских помещений московского региона составляет более 8 млн. кв. м.

«Арендные ставки в складских помещениях класса «А» выросли на 10%. Если в 2006 и 2007 гг. ставки были на уровне 120-130 долларов за 1 кв. м, сейчас все девелоперы вышли на ставку 140-150 долларов», - говорит И.Казимов.

По той же причине (рост цен на московскую землю) около 74% всех складов строятся на удалении 25-45 км от МКАД. Участники рынка говорят, что успех складских помещений определяет транспортная доступность федеральной трассы. Правда, сегодня они не знают ни одного случая, чтобы строительный проект был не востребован.

Хотя проектов, которые находятся в подвешенном состоянии, достаточно много. Это обусловлено неумением девелопера решать административные вопросы (подключение электричества, разрешение на строительство) и управлять финансами. Поскольку все складские помещения похожи друг на друга, они не имеют ярко выраженной индивидуальности как торговые комплексы или жилая недвижимость, доходность проекта будет зависеть от стоимости заемных средств, количества заключенных контрактов с арендаторами.

Следует отметить, что в России девелоперы предпочитают строить один тип складов (класса «А»), так называемые «гибкие склады», которые могут быть приспособлены под все. Тогда как рынок коммерческой недвижимости США насчитывает десятки категорий складских площадей. Например, в России не развит сегмент (мувинг) сторидж для хранения вещей частных клиентов. В Москве реализован только один подобный проект, (аренда 1 куб. м. порядка 30 долларов в месяц). И.Шершнев считает, что подобные нишевые проекты будут выгодны средним и малым девелоперским компаниям.

Но пока рынок характеризуется существенным повышением спроса над предложением. «Нет необходимости (девелоперам) идти в нишевые проекты, если стандартные проекты обеспечивают необходимую доходность. Согласно оценке текущей ситуации, насыщение рынка складскими помещениями произойдет через 10 лет», - подытожил коммерческий директор компании «Евразия Логистик» Сергей Верещагин.

Подписывайтесь на нас:

Петербургские магистрали объединят в опорную сеть
20.02.2008 23:02

Основной причиной отставания в развитии улично-дорожной сети, согласно выводам разработчиков Генеральной схемы УДС и Концепции совершенствования и развития дорожного хозяйства, является пересечение автомагистралей с естественными и искусственными препятствиями. При этом самые большие транспортные нагрузки, по словам зампреда Комитета по дорожному хозяйству и благоустройству Сергея Кельбаха, ложатся на мосты. Большое расстояние между ними зачастую приводит к повышенному износу из-за нагрузок, превышающих нормативные. В результате многие объекты мостового хозяйства находятся в неудовлетворительном состоянии.

В капитальном ремонте нуждаются 159 из 403 существующих на сегодняшний день в Санкт-Петербурге мостовых сооружений. Среди них – Аничков, Синий, Зеленый, Мало-Калинкин, Банковский и другие мосты. Реконструкции до 2015 г должны подвергнуться Дворцовый, Тучков, Лазоревский, Большой Петровский и 3-й Елагин мосты.

Формирование опорной сети магистралей Санкт-Петербурга является одним из основных направлений системы программных мероприятий, предусмотренных Концепцией совершенствования и развития дорожного хозяйства с перспективой до 2015 г. В целом она может быть сформирована по окончанию строительства Кольцевой автомобильной дороги и Западного скоростного диаметра, а также строительства широтной скоростной магистрали с мостом через Неву в створе улиц Фаянсовая – Зольная.

При этом в городе должны появиться две магистрали непрерывного движения. Это магистраль №7 от Арсенальной наб. до Выборгского шоссе с мостом через р.Неву (дублер Выборгского шоссе). А также должно завершиться формирование магистрали непрерывного движения по правому берегу Невы – со строительством транспортных развязок на примыкании Пискаревского пр. к Свердловской наб., на Пироговской наб. на съезде с Сампсоньевского моста и реконструкцией правобережного съезда с Литейного моста.

Создание системы дуговых магистралей призвано обеспечить снижение транспортной нагрузки на центр города. К наиболее значимым мероприятиям здесь относятся завершение формирования Центральной дуговой магистрали (ЦДМ) и Внутренней дуговой магистрали (ВДМ). При этом на участке ЦДМ планируется осуществить реконструкцию Ленинского пр (от Новоизмайловского пр. до пр.Народного Ополчения) и реконструкцию путепровода через ж\д ст.Московская – Сортировочная в створе пр.Славы и Ивановской ул., а также построить транспортные развязки и пешеходные переходы в разных уровнях на Ленинском пр., ул.Типанова, пр.Славы и на Народной ул. В составе проекта ВДМ планируется реконструировать

Кроме того, планируется строительство новой дуговой магистрали от пр.Стачек до пр.Энергетиков с мостом через Неву в створе Большого Смоленского пр. и ул.Коллонтай.

Значительный объем работ предусмотрен в плане развития радиальных магистралей, обеспечивающих связи периферийных районов с центром города. Это  строительство путепровода в створе Коломяжского пр. через железнодорожные пути Сестрорецкого направления, строительство продолжений Софийской ул от ул.Салова до Волковского пр. с путепроводами на ее пересечении с путями Северного ж\д полукольца, а также строительство продолжения Новоизмайловского пр.от ул.Благодатной до Обводного канала и реконструкция Петербургского шоссе на участке от Пулковского шоссе до Детскосельского бульвара с путепроводом через ж\д пути Балтийского направления ОЖД.

В адресную программу строительства и реконструкции улично-дорожной сети Санкт-Петербурга до 2015 г вошло порядка 40 объектов реконструкции транспортных узлов в местах пересечения с магистралями, несущими интенсивную транспортную нагрузку. Наиболее важные из них – реконструкция пл.Мужества и Светлановской пл.. На обеих площадях планируется построить развязки в разных уровнях.

В целом мероприятия по формированию опорной сети магистралей, по словам Кельбаха, потребуют инвестиций в размере 202 млрд.рублей.

Подписывайтесь на нас: