Стоимость жилья на вторичном рынке выросла за апрель на 1%
Рейтинг стоимости вторичного жилья Санкт-Петербурга по итогам апреля опубликовало «Агентство Развития и Исследований в Недвижимости» (АРИН).
По данным аналитиков, по состоянию на начало мая дороже всего квадратный метр «вторички» стоил в Петроградском районе Петербурга - 112,3 тыс. рублей. На втором месте расположился Центральный район (106,9 тыс. рублей за «квадрат»), на третьем - Василеостровский (101 тыс. рублей), на четвертом - Адмиралтейский (93,1 тыс. рублей), на пятом - Выборгский (92,8 тыс. рублей).
Далее в рейтинге идут Московский район со стоимостью кв. м в размере 90,1 тыс. рублей, Приморский район (87,4 тыс. рублей), Фрунзенский (85,7 тыс. рублей), Красногвардейский (85,5 тыс. рублей), Калининский (85,2 тыс. рублей), Кировский (84,3 тыс. рублей) и Невский район (81,3 тыс. рублей). Замыкает список Красносельский район, где вторичное жилье в среднем предлагается по цене 78,2 тыс. рублей за «квадрат».
Согласно обзору, в целом средневзвешенная цена кв. м на вторичном рынке в апреле увеличилась относительно марта на 1% до 91,3 тыс. рублей. Лидером по росту стоимости «вторички» стал Фрунзенский район, а наибольшее снижение цены отмечено в Василеостровском районе.
В АРИН отмечают, что в первой половине апреля на регулярном рынке было отмечено снижение как потенциального спроса, так и объема предложения. Однако к концу месяца рынок отыграл падение по этим показателям. Повышенный интерес у клиентов по-прежнему вызывают квартиры в домах комфорт-класса и сегмент наиболее дешевого жилья.
Эксперты консалтингового центра «Петербургская Недвижимость» ранее отмечали, что рост цен отмечается и на первичном рынке жилья Петербурга. По данным аналитиков, в течение I квартала в городе подорожали квартиры всех классов.
Минтранс РФ вернулся к идее объединения Шереметьево, Внуково и Домодедово. В качестве базовой схемы предлагается приватизация и внесение в уставный капитал объединенной компании аэродромных комплексов. В результате государство получит в ней контроль даже при условии консолидации крупнейшего в стране аэропорта, полностью частного Домодедово. Прочие варианты финансирования представляют собой концессии, примеры которых в мировой практике единичны, пишет «Коммерсант».
В распоряжении издания оказались материалы рабочей группы Минтранса по основным направлениям развития Московского авиационного узла (МАУ), подготовленные на прошлой неделе. Документ датирован 26 апреля, в нем анализируется текущая ситуация в Шереметьево, Внуково и Домодедово и возможные сценарии их развития.
Как пишут авторы, наиболее острая ситуация возникла в Домодедово, который имеет фактический дефицит терминальных мощностей и при этом обслуживает самое большое количество пассажиров. Аэропорт перевозит 26 млн пассажиров в год и эксплуатирует всего 170 тыс. кв. м площадей терминалов. Аэровокзальные комплексы Шереметьево составляют 350 тыс. кв. м и обслуживают 22,5 млн пассажиров. Дефицит мощностей Домодедово приводит к оттоку авиакомпаний, констатируют чиновники, таких как Lufthansa, Swiss, Аustrian Airlines, Turkish Airlines, SAS и «Трансаэро». На этом основании экспертная группа прогнозирует, что Домодедово в течение 2012-2013 годов потеряет около 10 млн пассажиров.
Вторая важная проблема МАУ — нехватка бюджетных средств на строительство аэродромной инфраструктуры в Домодедово и Шереметьево. Из материалов следует, что дефицит средств на вторую взлетно-посадочную полосу (ВВП) в Домодедово, реконструкцию перронов и строительство новых составляет 33,2 млрд руб., а у Шереметьево дефицит на строительство третьей ВПП, реконструкцию первой ВПП и перроны — 18,2 млрд руб. В качестве одного из вариантов решения проблемы финансирования чиновники предлагают объединение трех аэропортов с перераспределением нагрузки между ними. «Если предположить, что три аэродрома работают под единым управлением, то мы видим, что закрытие второй полосы Домодедово в 2014 году на ремонт не повлечет никаких сбойных ситуаций в работе МАУ»,— говорится в материалах.
Есть еще вариант концессии на весь аэропорт, при котором государство сначала выкупает терминалы, а потом передает весь комплекс инвесторам. И последний вариант предполагает приватизацию ВПП и внесение их в уставный капитал аэропортов. Но балансовая стоимость ВПП высока, и в результате доля инвесторов (владельцев Домодедово, совладельцев Внуково, ВТБ, ВЭБа и «Аэрофлота» в Шереметьево) «значительно уменьшится».
Третий вариант выглядит наиболее радикальным, но при ближайшем рассмотрении оказывается, что перспективы концессий весьма туманны. Разработчики документа признаются, что в мировой практике есть лишь единичные случаи такого привлечения частных инвестиций в государственные ВПП.