МРСК Северо-Запада вводит методику оценки показателей энергоэффективности инвестпроектов
МРСК Северо-Запада вводит методику оценки показателей энергетической эффективности инвестиционных проектов. Приказ об утверждении временной методики подписал 2 мая 2012 года генеральный директор Общества Александр Кухмай. Временная методика оценки показателей энергетической эффективности инвестиционных проектов при формировании инвестиционных программ компании будет действовать до разработки и утверждения Методических указаний по оценке энергетической эффективности инвестиционных проектов компании.
Методика оценки позволит в кратчайшие сроки выделить круг инвестиционных проектов, реализация которых способна увеличить эффективность работы электросетевого комплекса, в том числе снизить потери электроэнергии и повысит энергетическую эффективность инвестиционной деятельности МРСК Северо-Запада.
Инициаторы инвестпроектов будут производить расчет энергетической эффективности в соответствии с утвержденной методикой. Полученные расчеты энергетической эффективности будут включены в обосновывающие материалы к инвестиционным проектам.
Согласно методике, инвестиционные проекты разделяются на проекты с целевым и сопутствующим эффектом энергосбережения.
В компании действует Программа энергосбережения и повышения энергетической эффективности. Ожидаемый экономический эффект от реализации Программы за 2011-2015 годы планируется в объеме 948,4 млн. руб. Компания учитывает параметры энергетической эффективности при формировании инвестиционной и ремонтной программ филиалов.
«Введение методики оценки показателей энергетической эффективности инвестиционных проектов позволит совершенствовать расчет и анализ энергетического эффекта за счет использования единой методологии и синхронизации работы подразделений компании», - отметили в пресс-службе МРСК Северо-Запада.
Минтранс РФ вернулся к идее объединения Шереметьево, Внуково и Домодедово. В качестве базовой схемы предлагается приватизация и внесение в уставный капитал объединенной компании аэродромных комплексов. В результате государство получит в ней контроль даже при условии консолидации крупнейшего в стране аэропорта, полностью частного Домодедово. Прочие варианты финансирования представляют собой концессии, примеры которых в мировой практике единичны, пишет «Коммерсант».
В распоряжении издания оказались материалы рабочей группы Минтранса по основным направлениям развития Московского авиационного узла (МАУ), подготовленные на прошлой неделе. Документ датирован 26 апреля, в нем анализируется текущая ситуация в Шереметьево, Внуково и Домодедово и возможные сценарии их развития.
Как пишут авторы, наиболее острая ситуация возникла в Домодедово, который имеет фактический дефицит терминальных мощностей и при этом обслуживает самое большое количество пассажиров. Аэропорт перевозит 26 млн пассажиров в год и эксплуатирует всего 170 тыс. кв. м площадей терминалов. Аэровокзальные комплексы Шереметьево составляют 350 тыс. кв. м и обслуживают 22,5 млн пассажиров. Дефицит мощностей Домодедово приводит к оттоку авиакомпаний, констатируют чиновники, таких как Lufthansa, Swiss, Аustrian Airlines, Turkish Airlines, SAS и «Трансаэро». На этом основании экспертная группа прогнозирует, что Домодедово в течение 2012-2013 годов потеряет около 10 млн пассажиров.
Вторая важная проблема МАУ — нехватка бюджетных средств на строительство аэродромной инфраструктуры в Домодедово и Шереметьево. Из материалов следует, что дефицит средств на вторую взлетно-посадочную полосу (ВВП) в Домодедово, реконструкцию перронов и строительство новых составляет 33,2 млрд руб., а у Шереметьево дефицит на строительство третьей ВПП, реконструкцию первой ВПП и перроны — 18,2 млрд руб. В качестве одного из вариантов решения проблемы финансирования чиновники предлагают объединение трех аэропортов с перераспределением нагрузки между ними. «Если предположить, что три аэродрома работают под единым управлением, то мы видим, что закрытие второй полосы Домодедово в 2014 году на ремонт не повлечет никаких сбойных ситуаций в работе МАУ»,— говорится в материалах.
Есть еще вариант концессии на весь аэропорт, при котором государство сначала выкупает терминалы, а потом передает весь комплекс инвесторам. И последний вариант предполагает приватизацию ВПП и внесение их в уставный капитал аэропортов. Но балансовая стоимость ВПП высока, и в результате доля инвесторов (владельцев Домодедово, совладельцев Внуково, ВТБ, ВЭБа и «Аэрофлота» в Шереметьево) «значительно уменьшится».
Третий вариант выглядит наиболее радикальным, но при ближайшем рассмотрении оказывается, что перспективы концессий весьма туманны. Разработчики документа признаются, что в мировой практике есть лишь единичные случаи такого привлечения частных инвестиций в государственные ВПП.