Александр Макаров выступил против моратория на снос, объявленного Полтавченко
«Разборку аварийных зданий нужно регулировать, а не отменять», - заявил на Совете по сохранению культурного наследия Александр Макаров, председатель Комитета по госконтролю и использованию памятников истории и культуры. Он обратил особое внимание журналистов на то, что КГИОП никогда не выступал за введение полного моратория на снос зданий. «Абсурдно запрещать собственнику разборку здания, находящегося под угрозой разрушения», - сказал господин Макаров.
В своем заявлении А.Макаров рассказал, что в закон 820-7 «О границах зон охраны объектов культурного наследия» по требованию прокуратуры, внесены изменения. В частности, специалисты комитета уточнили понятие «локальное изменение». «Все пункты, сформулированные прокурором и исключающие слова «в случае невозможности ликвидации аварийности», отражены в требованиях», - подчеркнул Макаров.
Ранее, на заседании ЗакСа 21 марта вице-губернатор Северной столицы Игорь Метельский продемонстрировал ту же позицию.
«Позиция города заключается в том, что должны быть четкие формулировки, потому что мы знаем ситуации с аварийными зданиями, которые действительно могут рухнуть и принимать позицию, что ничего сносить нельзя – это слишком крайняя позиция», - заявил он.
Вчера на конференции «Евразийский транспортный форум» Владимир Прокофьев, гендиректор «Балттранссервиса» (входит в Globaltans, подконтрольный группе «Н-Транс»), заявил, что компания готова начать обсуждение строительства частных железных дорог от четырех российских НПЗ к порту Усть-Луга и к финским портам. Речь идет об НПЗ в Киришах («Сургутнефтегаз»), Ярославле («Славнефть»), Рязани (ТНК-BP) и Москве («Газпромнефть»), пишет «Коммерсант».
По оценкам господина Прокофьева, стоимость строительства частных однопутных веток составит около 14 млрд долларов, срок окупаемости проекта — 9,5 лет. Для сравнения: «Газпром» построил
Все перечисленные НПЗ подключены к железнодорожной сети ОАО РЖД, через которую транспортируют нефтепродукты как на внутренний рынок, так и на экспорт. В год на экспорт с четырех НПЗ по железной дороге уходит около 24-26 млн тонн (в основном мазут и дизельное топливо). При этом особых проблем с перевозками по железной дороге эти НПЗ не испытывали. Но в отличие от других отраслей, с НПЗ в Центральной Европе продукцию вывозит не само ОАО РЖД, которому принадлежит около 97% всех локомотивов в стране и почти все железные дороги, а частные компании, которые владеют и вагонами, и локомотивами (например, «Балттранссервис» и «Трансойл»). Они платят ОАО РЖД только тариф за использование инфраструктуры, в остальных случаях госкомпания зарабатывает еще и на перевозке вагонов локомотивами.
Владимир Прокофьев объясняет свою идею тем, что крупные грузоотправители в последнее время регулярно сталкиваются с проблемой невывоза грузов по вине ОАО РЖД. В основном сложные ситуации складывались из-за дефицита пропускных мощностей железнодорожной инфраструктуры, по которой сегодня осуществляется и грузовое, и пассажирское движение. Кроме того, в стране не хватает локомотивов, так как около 80% этой техники изношено и требует замены.
В частности, отмечает топ-менеджер, осенью прошлого года с проблемой невывоза грузов столкнулись металлурги и угольщики. В сентябре 2011 года старший вице-президент «Мечела» Мухамед Циканов говорил президенту ОАО РЖД Владимиру Якунину, что компания не может вывезти продукции на 700-800 млн долларов. Сейчас, по словам представителей монополии, ситуация нормализовалась: заявки на перевозку выполняются в полном объеме. Тем не менее, подчеркивает Владимир Прокофьев, собственная железная дорога может нивелировать риски невывоза продукции на экспорт. По словам топ-менеджера, многие операторы помимо вагонов и локомотивов владеют ремонтными депо, техническими станциями для подготовки вагонов к перевозке нефтеналивных грузов и прочей инфраструктурой, необходимой для фактически независимой от компаний холдинга ОАО РЖД деятельности.