Президент ГК «Лафарж» избран на должность первого вице-президента Союза производителей цемента
Для придания необходимой динамики процессу вовлечения в производство новых технологий, в том числе по использованию альтернативных источников энергии и утилизации отходов, в рамках заседания Союза производителей цемента было принято решение о повышении статуса президента группы компаний «Лафарж» в России г-на Алекса де Валухоффа и его избрания на должность первого вице-президента Союза производителей цемента.
Кроме того, участники собрания поддержали инициативу по усилению мер по борьбе с контрафактной продукцией на строительном рынке России с мая 2012 года.
Также участники совещания обсудили развитие рынка цемента в 2012 году, а также основные индикаторы и рычаги экономического развития. Производители цемента отметили, что реальные объемы потребления в России в 2012 году по темпам прироста могут оказаться выше прогнозных оценок и составят 61.3 млн. т., или +9% к показателю
Важно отметить, что в результате состоявшего обсуждения члены НО «СОЮЗЦЕМЕНТ» поддержали необходимость реализации мер по совершенствованию нормативно-правовой базы, регулирующей деятельность промышленности строительных материалов.
Помимо этого, участники встречи приняли решение активизировать роль НО «СОЮЗЦЕМЕНТ» в сфере совершенствования технического регулирования в 2012 году.
Вчера на конференции «Евразийский транспортный форум» Владимир Прокофьев, гендиректор «Балттранссервиса» (входит в Globaltans, подконтрольный группе «Н-Транс»), заявил, что компания готова начать обсуждение строительства частных железных дорог от четырех российских НПЗ к порту Усть-Луга и к финским портам. Речь идет об НПЗ в Киришах («Сургутнефтегаз»), Ярославле («Славнефть»), Рязани (ТНК-BP) и Москве («Газпромнефть»), пишет «Коммерсант».
По оценкам господина Прокофьева, стоимость строительства частных однопутных веток составит около 14 млрд долларов, срок окупаемости проекта — 9,5 лет. Для сравнения: «Газпром» построил
Все перечисленные НПЗ подключены к железнодорожной сети ОАО РЖД, через которую транспортируют нефтепродукты как на внутренний рынок, так и на экспорт. В год на экспорт с четырех НПЗ по железной дороге уходит около 24-26 млн тонн (в основном мазут и дизельное топливо). При этом особых проблем с перевозками по железной дороге эти НПЗ не испытывали. Но в отличие от других отраслей, с НПЗ в Центральной Европе продукцию вывозит не само ОАО РЖД, которому принадлежит около 97% всех локомотивов в стране и почти все железные дороги, а частные компании, которые владеют и вагонами, и локомотивами (например, «Балттранссервис» и «Трансойл»). Они платят ОАО РЖД только тариф за использование инфраструктуры, в остальных случаях госкомпания зарабатывает еще и на перевозке вагонов локомотивами.
Владимир Прокофьев объясняет свою идею тем, что крупные грузоотправители в последнее время регулярно сталкиваются с проблемой невывоза грузов по вине ОАО РЖД. В основном сложные ситуации складывались из-за дефицита пропускных мощностей железнодорожной инфраструктуры, по которой сегодня осуществляется и грузовое, и пассажирское движение. Кроме того, в стране не хватает локомотивов, так как около 80% этой техники изношено и требует замены.
В частности, отмечает топ-менеджер, осенью прошлого года с проблемой невывоза грузов столкнулись металлурги и угольщики. В сентябре 2011 года старший вице-президент «Мечела» Мухамед Циканов говорил президенту ОАО РЖД Владимиру Якунину, что компания не может вывезти продукции на 700-800 млн долларов. Сейчас, по словам представителей монополии, ситуация нормализовалась: заявки на перевозку выполняются в полном объеме. Тем не менее, подчеркивает Владимир Прокофьев, собственная железная дорога может нивелировать риски невывоза продукции на экспорт. По словам топ-менеджера, многие операторы помимо вагонов и локомотивов владеют ремонтными депо, техническими станциями для подготовки вагонов к перевозке нефтеналивных грузов и прочей инфраструктурой, необходимой для фактически независимой от компаний холдинга ОАО РЖД деятельности.