В 2012 г. ГК «ПИК» выплатит по кредиту Сбербанку 1,8 млрд. рублей
Долговая нагрузка девелопера «ПИК» по состоянию на март 2012 года составляла 45,1 млрд. рублей (около 1,5 млрд долларов), из которых на задолженность перед Сбербанком приходилось 28,6 млрд. рублей (около 60% от общей долговой нагрузки), сообщили в пресс-службе компании.
При этом, в соответствии с графиком погашения по условиям договоров со Сбербанком, ГК «ПИК» должен была выплатить банку в течение 2012 года 10,4 млрд. рублей равными квартальными платежами.
В соответствии с сообщением, совет директоров компании «ПИК» одобрил ряд изменений в кредитных договорах со Сбербанком РФ. В свете новых договоренностей сторон Сбербанк изменил график платежей, сократив объём выплат на 2012 год до 1,8 млрд. рублей. Оставшаяся разница в 8,6 млрд. рублей перенесена пропорциональными долями на 2013-2014 годы.
Процентная ставка и размер обеспечения по договорам останутся неизменными, обеспечением по данным кредитным договорам будут служить активы ГК «ПИК» и государственные гарантии Министерства финансов РФ. Также по договоренности сторон Сбербанк пересматривает параметры финансовых ковенантов группы в сторону их увеличения.
Вчера на конференции «Евразийский транспортный форум» Владимир Прокофьев, гендиректор «Балттранссервиса» (входит в Globaltans, подконтрольный группе «Н-Транс»), заявил, что компания готова начать обсуждение строительства частных железных дорог от четырех российских НПЗ к порту Усть-Луга и к финским портам. Речь идет об НПЗ в Киришах («Сургутнефтегаз»), Ярославле («Славнефть»), Рязани (ТНК-BP) и Москве («Газпромнефть»), пишет «Коммерсант».
По оценкам господина Прокофьева, стоимость строительства частных однопутных веток составит около 14 млрд долларов, срок окупаемости проекта — 9,5 лет. Для сравнения: «Газпром» построил
Все перечисленные НПЗ подключены к железнодорожной сети ОАО РЖД, через которую транспортируют нефтепродукты как на внутренний рынок, так и на экспорт. В год на экспорт с четырех НПЗ по железной дороге уходит около 24-26 млн тонн (в основном мазут и дизельное топливо). При этом особых проблем с перевозками по железной дороге эти НПЗ не испытывали. Но в отличие от других отраслей, с НПЗ в Центральной Европе продукцию вывозит не само ОАО РЖД, которому принадлежит около 97% всех локомотивов в стране и почти все железные дороги, а частные компании, которые владеют и вагонами, и локомотивами (например, «Балттранссервис» и «Трансойл»). Они платят ОАО РЖД только тариф за использование инфраструктуры, в остальных случаях госкомпания зарабатывает еще и на перевозке вагонов локомотивами.
Владимир Прокофьев объясняет свою идею тем, что крупные грузоотправители в последнее время регулярно сталкиваются с проблемой невывоза грузов по вине ОАО РЖД. В основном сложные ситуации складывались из-за дефицита пропускных мощностей железнодорожной инфраструктуры, по которой сегодня осуществляется и грузовое, и пассажирское движение. Кроме того, в стране не хватает локомотивов, так как около 80% этой техники изношено и требует замены.
В частности, отмечает топ-менеджер, осенью прошлого года с проблемой невывоза грузов столкнулись металлурги и угольщики. В сентябре 2011 года старший вице-президент «Мечела» Мухамед Циканов говорил президенту ОАО РЖД Владимиру Якунину, что компания не может вывезти продукции на 700-800 млн долларов. Сейчас, по словам представителей монополии, ситуация нормализовалась: заявки на перевозку выполняются в полном объеме. Тем не менее, подчеркивает Владимир Прокофьев, собственная железная дорога может нивелировать риски невывоза продукции на экспорт. По словам топ-менеджера, многие операторы помимо вагонов и локомотивов владеют ремонтными депо, техническими станциями для подготовки вагонов к перевозке нефтеналивных грузов и прочей инфраструктурой, необходимой для фактически независимой от компаний холдинга ОАО РЖД деятельности.