В Петербурге изучили факторы риска для инвестиционной деятельности
По результатам минувшего года Территориальным органом федеральной службы государственной статистики по городу Санкт-Петербургу и Ленинградской области произведена оценка факторов, ограничивающих инвестиционную деятельность в городе. За минувший год зафиксирован рост доверия к петербургскому бизнесу со стороны финансовых институтов, что подтверждается снижением оценки инвестиционных рисков и упрощением механизма получения кредитов для реализации инвестиционных проектов. Однако, по-прежнему, участники опроса подчеркивают необходимость проведения стимулирующих мер, способствующих увеличению инвестиций в основной капитал, в частности создание в Санкт-Петербурге благоприятной бизнес-среды и снижение административных барьеров.
Оценка факторов, ограничивающих инвестиционную деятельность в Петербурге:
Недостаточный спрос на продукцию: 2010 год – 19%; 2011 год – 24%.
Высокий процент коммерческого кредита: 2010 год – 37%; 2011 год - 32%.
Сложный механизм получения кредитов для реализации инвестиционных проектов: 2010 год – 24%: 2011 год – 20%. Инвестиционные риски: 2010 год – 21%; 2011 год – 20%.
Вчера на конференции «Евразийский транспортный форум» Владимир Прокофьев, гендиректор «Балттранссервиса» (входит в Globaltans, подконтрольный группе «Н-Транс»), заявил, что компания готова начать обсуждение строительства частных железных дорог от четырех российских НПЗ к порту Усть-Луга и к финским портам. Речь идет об НПЗ в Киришах («Сургутнефтегаз»), Ярославле («Славнефть»), Рязани (ТНК-BP) и Москве («Газпромнефть»), пишет «Коммерсант».
По оценкам господина Прокофьева, стоимость строительства частных однопутных веток составит около 14 млрд долларов, срок окупаемости проекта — 9,5 лет. Для сравнения: «Газпром» построил
Все перечисленные НПЗ подключены к железнодорожной сети ОАО РЖД, через которую транспортируют нефтепродукты как на внутренний рынок, так и на экспорт. В год на экспорт с четырех НПЗ по железной дороге уходит около 24-26 млн тонн (в основном мазут и дизельное топливо). При этом особых проблем с перевозками по железной дороге эти НПЗ не испытывали. Но в отличие от других отраслей, с НПЗ в Центральной Европе продукцию вывозит не само ОАО РЖД, которому принадлежит около 97% всех локомотивов в стране и почти все железные дороги, а частные компании, которые владеют и вагонами, и локомотивами (например, «Балттранссервис» и «Трансойл»). Они платят ОАО РЖД только тариф за использование инфраструктуры, в остальных случаях госкомпания зарабатывает еще и на перевозке вагонов локомотивами.
Владимир Прокофьев объясняет свою идею тем, что крупные грузоотправители в последнее время регулярно сталкиваются с проблемой невывоза грузов по вине ОАО РЖД. В основном сложные ситуации складывались из-за дефицита пропускных мощностей железнодорожной инфраструктуры, по которой сегодня осуществляется и грузовое, и пассажирское движение. Кроме того, в стране не хватает локомотивов, так как около 80% этой техники изношено и требует замены.
В частности, отмечает топ-менеджер, осенью прошлого года с проблемой невывоза грузов столкнулись металлурги и угольщики. В сентябре 2011 года старший вице-президент «Мечела» Мухамед Циканов говорил президенту ОАО РЖД Владимиру Якунину, что компания не может вывезти продукции на 700-800 млн долларов. Сейчас, по словам представителей монополии, ситуация нормализовалась: заявки на перевозку выполняются в полном объеме. Тем не менее, подчеркивает Владимир Прокофьев, собственная железная дорога может нивелировать риски невывоза продукции на экспорт. По словам топ-менеджера, многие операторы помимо вагонов и локомотивов владеют ремонтными депо, техническими станциями для подготовки вагонов к перевозке нефтеналивных грузов и прочей инфраструктурой, необходимой для фактически независимой от компаний холдинга ОАО РЖД деятельности.