«Газпром» получил одобрение Смольного на застройку Охтинского мыса
Глава Петербурга Георгий Полтавченко дал возможность «Газпрому» застроить принадлежащий компании Охтинский мыс. Власти в закрытом режиме согласовали выводы оплаченной «Газпромом» экспертизы Охтинского мыса, которую ранее отклонил Совет по сохранению культурного наследия при правительстве города.
Комитет по государственному использованию и охране памятников 5 марта распорядился внести в региональный реестр объектов культурного наследия «достопримечательное место «Охтинский мыс: культурный слой 5 тыс. до н. э. — ХХ век». В документе указано, что охранный статус территории определен «в соответствии» с актом о результатах историко-культурной экспертизы, которая была оплачена «Газпромом» и выполнена по его заказу не являющимися археологами экспертами, что вызвало скандал в градозащитном сообществе Санкт-Петербурга, пишет «Коммерсант».
В октябре 2011 года Совет по сохранению культурного наследия при правительстве Петербурга рекомендовал городским властям отклонить этот документ. Его авторы пришли к выводу о возможности капитального строительства почти на всей площади мыса, предложив признать его не зоной археологического наследия, а «достопримечательным местом регионального значения». При этом они ссылались на то, что от раскопанных на участке древних крепостей мало что осталось, а большинство найденных фрагментов сохранить не удастся. Эти результаты полностью соответствуют намерениям «Газпрома» застроить Охтинский мыс жильем и коммерческими объектами, чтобы вернуть вложенные в этот участок, но потерянные из-за отказа от проекта небоскреба «Охта-центр» 7,2 млрд руб.
Члены Совета по культурному наследию, в который входят специалисты по охране памятников и известные археологи, обвинили экспертов «Газпрома» в недостоверности и несоответствии их выводов российским и международным нормам и одностороннем подборе изученных материалов. При этом совет рекомендовал КГИОПу обратиться в Минкультуры с инициативой проведения новой экспертизы и срочно поставить под охрану все выявленные памятники.
Бездействие КГИОПа, который до сих пор не поставил на учет обнаруженные археологические объекты и официально не уведомил об их границах и охранном статусе инвестора, сейчас оспаривают в суде градозащитники. Члены Совета по сохранению культурного наследия, на который распоряжение КГИОПа, вопреки обещаниям, не выносилось, единодушно считают, что оно принято под жестким давлением «Газпрома».
По словам заведующего сектором архитектурной археологии Эрмитажа Олега Ионнисяна, КГИОП все же включил в свое распоряжение требование разработать режимы использования территории Охтинского мыса «с учетом нахождения там обнаруженных археологических объектов». Что это за объекты, не определено, хотя все обнаруженные недвижимые памятники по закону должны были быть поставлены под охрану еще в 2009 году. В ОДЦ «Охта» сообщили, что никаких решений по участку до утверждения режимов его использования принято не будет. Так что дальнейшая судьба обнаруженной на Охте «невской Трои» теперь зависит от того, признает ли КГИОП нахождение на всей территории сохранившихся после раскопок фортификаций или «Газпрому» удастся пролоббировать выводы авторов оплаченной им экспертизы об их отсутствии, считает депутат питерского парламента Алексей Ковалев.
Вчера на конференции «Евразийский транспортный форум» Владимир Прокофьев, гендиректор «Балттранссервиса» (входит в Globaltans, подконтрольный группе «Н-Транс»), заявил, что компания готова начать обсуждение строительства частных железных дорог от четырех российских НПЗ к порту Усть-Луга и к финским портам. Речь идет об НПЗ в Киришах («Сургутнефтегаз»), Ярославле («Славнефть»), Рязани (ТНК-BP) и Москве («Газпромнефть»), пишет «Коммерсант».
По оценкам господина Прокофьева, стоимость строительства частных однопутных веток составит около 14 млрд долларов, срок окупаемости проекта — 9,5 лет. Для сравнения: «Газпром» построил
Все перечисленные НПЗ подключены к железнодорожной сети ОАО РЖД, через которую транспортируют нефтепродукты как на внутренний рынок, так и на экспорт. В год на экспорт с четырех НПЗ по железной дороге уходит около 24-26 млн тонн (в основном мазут и дизельное топливо). При этом особых проблем с перевозками по железной дороге эти НПЗ не испытывали. Но в отличие от других отраслей, с НПЗ в Центральной Европе продукцию вывозит не само ОАО РЖД, которому принадлежит около 97% всех локомотивов в стране и почти все железные дороги, а частные компании, которые владеют и вагонами, и локомотивами (например, «Балттранссервис» и «Трансойл»). Они платят ОАО РЖД только тариф за использование инфраструктуры, в остальных случаях госкомпания зарабатывает еще и на перевозке вагонов локомотивами.
Владимир Прокофьев объясняет свою идею тем, что крупные грузоотправители в последнее время регулярно сталкиваются с проблемой невывоза грузов по вине ОАО РЖД. В основном сложные ситуации складывались из-за дефицита пропускных мощностей железнодорожной инфраструктуры, по которой сегодня осуществляется и грузовое, и пассажирское движение. Кроме того, в стране не хватает локомотивов, так как около 80% этой техники изношено и требует замены.
В частности, отмечает топ-менеджер, осенью прошлого года с проблемой невывоза грузов столкнулись металлурги и угольщики. В сентябре 2011 года старший вице-президент «Мечела» Мухамед Циканов говорил президенту ОАО РЖД Владимиру Якунину, что компания не может вывезти продукции на 700-800 млн долларов. Сейчас, по словам представителей монополии, ситуация нормализовалась: заявки на перевозку выполняются в полном объеме. Тем не менее, подчеркивает Владимир Прокофьев, собственная железная дорога может нивелировать риски невывоза продукции на экспорт. По словам топ-менеджера, многие операторы помимо вагонов и локомотивов владеют ремонтными депо, техническими станциями для подготовки вагонов к перевозке нефтеналивных грузов и прочей инфраструктурой, необходимой для фактически независимой от компаний холдинга ОАО РЖД деятельности.