Петербург потдвердил свои планы по развитию «Ленфильма»
На минувшей неделе в Смольном вице-губернатор Петербурга Василий Кичеджи провел встречу с представителями Министерства культуры РФ: статс-секретарем – заместителем министра Е.Э.Чуковской и директором департамента кинематографии В.Н.Тельновым.
На встрече обсуждалась судьба старейшей киностудии страны «Ленфильм». В январе этого года губернатор обратился к премьер-министру В.В.Путину с предложением передать «Ленфильм» Санкт-Петербургу. В концепции, разработанной городом, указывается, что «Ленфильм» должен стать современной кинофабрикой, со съемочными павильонами в одном из новых районов, в то время как в исторической части «Ленфильма», на Каменноостровском проспекте, необходимо создать музей истории отечественного кинематографа, многозальный современный кинотеатр, там же будут располагаться офисы кинокомпаний. Предполагается, что на «Ленфильме» будут сниматься не только кассовые фильмы, но и экспериментальное, дебютное кино, а сама студия станет международным институтом кино, площадкой для обмена опытом кинематографистов.
По поручению Министра культуры Александра Авдеева Е.Чуковская и В.Тельнов должны разобраться в позиции города по вопросу «Ленфильма». Василий Кичеджи, в свою очередь, подтвердил планы города заняться развитием и модернизацией студии в случае передачи 100% акций ООО «Киностудия «Ленфильм» в собственность города.
Вчера на конференции «Евразийский транспортный форум» Владимир Прокофьев, гендиректор «Балттранссервиса» (входит в Globaltans, подконтрольный группе «Н-Транс»), заявил, что компания готова начать обсуждение строительства частных железных дорог от четырех российских НПЗ к порту Усть-Луга и к финским портам. Речь идет об НПЗ в Киришах («Сургутнефтегаз»), Ярославле («Славнефть»), Рязани (ТНК-BP) и Москве («Газпромнефть»), пишет «Коммерсант».
По оценкам господина Прокофьева, стоимость строительства частных однопутных веток составит около 14 млрд долларов, срок окупаемости проекта — 9,5 лет. Для сравнения: «Газпром» построил
Все перечисленные НПЗ подключены к железнодорожной сети ОАО РЖД, через которую транспортируют нефтепродукты как на внутренний рынок, так и на экспорт. В год на экспорт с четырех НПЗ по железной дороге уходит около 24-26 млн тонн (в основном мазут и дизельное топливо). При этом особых проблем с перевозками по железной дороге эти НПЗ не испытывали. Но в отличие от других отраслей, с НПЗ в Центральной Европе продукцию вывозит не само ОАО РЖД, которому принадлежит около 97% всех локомотивов в стране и почти все железные дороги, а частные компании, которые владеют и вагонами, и локомотивами (например, «Балттранссервис» и «Трансойл»). Они платят ОАО РЖД только тариф за использование инфраструктуры, в остальных случаях госкомпания зарабатывает еще и на перевозке вагонов локомотивами.
Владимир Прокофьев объясняет свою идею тем, что крупные грузоотправители в последнее время регулярно сталкиваются с проблемой невывоза грузов по вине ОАО РЖД. В основном сложные ситуации складывались из-за дефицита пропускных мощностей железнодорожной инфраструктуры, по которой сегодня осуществляется и грузовое, и пассажирское движение. Кроме того, в стране не хватает локомотивов, так как около 80% этой техники изношено и требует замены.
В частности, отмечает топ-менеджер, осенью прошлого года с проблемой невывоза грузов столкнулись металлурги и угольщики. В сентябре 2011 года старший вице-президент «Мечела» Мухамед Циканов говорил президенту ОАО РЖД Владимиру Якунину, что компания не может вывезти продукции на 700-800 млн долларов. Сейчас, по словам представителей монополии, ситуация нормализовалась: заявки на перевозку выполняются в полном объеме. Тем не менее, подчеркивает Владимир Прокофьев, собственная железная дорога может нивелировать риски невывоза продукции на экспорт. По словам топ-менеджера, многие операторы помимо вагонов и локомотивов владеют ремонтными депо, техническими станциями для подготовки вагонов к перевозке нефтеналивных грузов и прочей инфраструктурой, необходимой для фактически независимой от компаний холдинга ОАО РЖД деятельности.