Москва урезает инвестиционно-строительные программы
В текущем году по адресной инвестиционной программе затраты города сократятся на 87 млрд до 356 млрд руб., сообщил вчера мэр Москвы Сергей Собянин. Снижение, объяснил он, происходит в том числе за счет уменьшения стоимости строительства на стадии экспертизы, а также экономии при проведении торгов.
В новой АИП по сравнению с прошлогодней будут урезаны программы по строительству метро (с 103,25 млрд до 73,25 млрд руб.), автомобильных дорог (со 123,6 млрд до 98,6 млрд руб.) и муниципального жилья (с 58 млрд до 44 млрд руб.). Так, в
Больше тратить неразумно, объясняет высокопоставленный чиновник мэрии. В прошлом году были освоены не все средства АИП, напоминает другой чиновник: при плане в 352,1 млрд руб. потрачено было 289,3 млрд руб. То есть по сравнению с фактическими тратами прошлого года в этом году город собирается инвестировать на 23% больше, говорит чиновник.
Инвестиции в строительство практически не изменятся, утверждает представитель стройкомплекса. Например, в прошлом году 14,5 млрд руб. были внесены в уставный капитал казенного предприятия «Московский центр детского, семейного отдыха и оздоровления», занимающегося строительством жилья и объектов образования для городских нужд. Эти деньги будут потрачены в
В прошлом году московские власти впервые сверстали адресную инвестиционную программу на 1,4 трлн руб. на три года — до этого она принималась на год вперед. Не исключено, что сокращение адресной инвестиционной программы связано с проблемами, которые могут возникнуть у Москвы с наполнением бюджета, считает Владимир Назаров, заведующий лабораторией бюджетного федерализма Института Гайдара. Раньше крупные корпорации платили налоги в Москве, а из-за принятия законов о контроле за трансфертными ценами и о консолидированном налогоплательщике столица может потерять часть доходов. Из-за одного только «Газпрома» столица лишится около 50 млрд руб., говорит Назаров. По словам высокопоставленного чиновника мэрии, сокращение АИП не связано с сокращением налоговых поступлений.
Представитель департамента финансов Москвы сообщил, что параметры бюджета из-за изменения городских инвестиций в строительство корректироваться не будут. По словам Собянина, 37 млрд руб. высвобожденных средств будут перенаправлены на развитие ЖКХ, часть средств — на вопросы образования и здравоохранения.
Новая программа развития велосипедного движения в Петербурге должна быть разработана и утверждена Смольным до середины года. Председатель комитета по транспортно-транзитной политике города Алексей Бакирей признается, что пока похвастаться успехами в создании инфраструктуры для велосипедистов город не может: из 115 дорожек, которые были запланированы принятой в 2008 году программой, построены только две. Однако новые планы комитет обещает основывать на научных исследованиях и потребностях самого велосообщества. Руководитель проектного направления ЦСР «Северо-Запад» Виктория Желтова соглашается, что неуспех предыдущих замыслов можно объяснить как раз недостаточным взаимодействием властей с самими велосипедистами, пишет РБК daily.
Экспертные оценки помогли КТТП выяснить, что в Петербурге велосипеды есть примерно у 1,5 млн человек, что сопоставимо с числом владельцев личного транспорта — в городе зарегистрировано около 1,38 млн машин, принадлежащих физическим лицам. При этом в общем пассажирском трафике доля велосипедистов составляет всего 10%.
По словам Алексея Бакирея, до 2015 года предполагается развивать базовую инфраструктуру для велосипедного движения — магистрали из спальных районов в центр и велопарковки. По словам генерального директора «ВелоПитера» Ильи Гуревича, в предложениях компании предусмотрено создание парковок рядом с Финляндским, Балтийским, Витебским и Московским вокзалами, а также около 120—150 км опорных веломагистралей. В более отдаленной перспективе велопарковки должны появиться у станций метро, вузов, торговых центров, спортивных объектов, а велодорожки свяжут пригороды с городом и районы между собой, отдельно будут созданы трассы исключительно для велосипедных прогулок.
В КТТП пока не говорят ни о конкретных адресах, ни об объемах финансирования, которые могут потребоваться для развития велосипедной инфраструктуры — необходимость ассигнований из бюджета еще придется доказать правительству, говорит Алексей Бакирей. В то же время он рассчитывает, что и бизнесу эти проекты могут быть интересны. Парковка под велосипеды занимает мало места и не требует больших вложений — площадка даже может быть неасфальтированной, а необходимое оборудование простое, соглашается менеджер проектов отдела стратегического консалтинга Knight Frank St Petersburg Игорь Кокорев. «Другой вопрос, что мы заберем место у другой функции, чаще всего у автопаркинга, а если он был платным, то собственник может потерять определенный доход», — считает руководитель отдела исследований Jones Lang LaSalle в Санкт-Петербурге Вероника Лежнева. Впрочем, управляющий директор NAI Becar в Санкт-Петербурге Илья Андреев уверен, что если велосипеды в городе станут действительно востребованным видом транспорта, то первыми, кто создаст подобные парковки, станут рестораны и кафе.