Руководители СРО отмечают дефицит специалистов для работы на особо опасных и технически сложных объектах
С переходом строительной отрасли на саморегулирование допуски к видам работ по утвержденному Минрегионом перечню выдаются только при наличии в компании определенного количества сотрудников с соответствующей квалификацией. Однако существующие образовательные центры не всегда, по признанию строителей, обеспечивают должное качество обучения. На рынке образовательных услуг в строительстве существуют государственные центры повышения квалификации при высших и средних учебных заведениях, а также негосударственные образовательные центры. С одной стороны, учреждений достаточно, во многих из них хороший преподавательский состав, вместе с тем, техника зачастую не отвечает современным требованиям, сообщает Информационный портал sro-s.ru.
В таких условиях компаниям проще и дешевле создавать собственные учебные базы. Чаще всего компании направляют на обучение ежегодно 20% сотрудников, чтобы соблюсти требование по повышению квалификации раз в 5 лет. Многие крупные компании сами решают проблему нехватки квалифицированных кадров. Например, на базе организованных на ряде предприятий учебных центров сотрудники получают начальное профессиональное образование по рабочим специальностям.
Несмотря на кризис, уже в
Руководители СРО отмечают дефицит специалистов для работы на особо опасных и технически сложных объектах, гидротехников, специалистов подземного строительства, специалистов по энергоэффективности. Эксперты СРО отмечают, что совпадение по времени кризиса и перехода строительства на саморегулирование позволило образовательным центрам избежать снижения спроса на услуги. Стоимость повышения квалификации в среднем 9-10 тыс. руб. на человека.
Кризис научил работников внимательнее относиться к своему образованию, поскольку в трудных экономических условиях компании увольняли в первую очередь неквалифицированных сотрудников. Подтвержденная квалификация по какой-либо рабочей специальности зачастую является необходимым условием при приеме на работу, а в условиях нестабильности на рынке этот фактор дает как больше шансов на сохранение места, так и более быстрое трудоустройство.
Однако, система по сбору платы еще далеко не готова. По большому счету задержка сроков сдачи в эксплуатацию системы на пару месяцев - не самая большая трудность, передает сегодня dp.ru. Сложнее будет убедить петербуржцев ездить по ЗСД за деньги. У чиновников и компаний пока нет почти никакого опыта в организации массового сбора денег за проезд по дорогам. Нет культуры пользования платными дорогами и у петербуржцев.
Более того, даже платными парковками в торговых центрах петербуржцы пользуются с трудом.
«Наша система сбора платы на платной парковке первые пару недель испытывала серьезные проблемы», - рассказывает директор по маркетингу торгового комплекса «Галерея» Сино Ализода. Некоторые по 20 минут вообще не могли найти выезд. «Нам пришлось нанять 16 человек, которые стояли в разных местах парковки и руками показывали водителям, куда ехать», - рассказывает С. Ализода. Кроме того, «Галерее» пришлось сменить все знаки, увеличив их вдвое по сравнению со стандартными дорожными знаками.
Вместе с тем парковка «Галереи» или других крупных торговых комплексов в центре, к примеру «Невского центра», пока обслуживает лишь до 6 тыс. машин в сутки. Расчетная же пропускная способность ЗСД - 140 тыс. машин в сутки. Так что на отладку всех процессов и привыкание водителей понадобится до года.
Начало сбора платы - принципиальный вопрос с точки зрения привлечения инвесторов в достройку ЗСД. Именно за счет собираемой платы инвесторы смогут вернуть вложенные в эту дорогу деньги.
Цена вопроса немаленькая. Общая стоимость проекта - 212 млрд. рублей. Большая часть оплачивается из федерального и городского бюджетов. На них строятся южная (уже действующая) и северная (строится) части ЗСД. Центральную же часть должны построить инвесторы, вложив в это около 100 млрд. рублей. Взамен они на 30 лет получат всю дорогу в управление и смогут возвращать свои инвестиции за счет сбора платы.