РЖД готовит масштабную программу ГЧП по развитию вокзальных комплексов
Об этом рассказал на Общероссийском форуме «Стратегическое планирование в регионах и городах России» гендиректор ОАО «РЖД – Развитие вокзалов» («дочка» ОАО «РЖД») Михаил Грудинин.
«Мы изучили опыт 22 стран, наиболее эффективно использующих железнодорожные вокзалы, превратив их в интермодальные транспортно-пересадочные узлы, которые интегрируют вокруг себя различные транспортные потоки, - рассказал он. – Понятно, что место с большой нагрузкой по транспорту и пешеходам – это хорошая база для создания общественно-деловых зон. В ряде стран мы видим, что объем коммерческой недвижимости вокруг вокзала в 6 раз превышает площадь самого вокзального комплекса».
Эксплуатация вокзалов в крупных городах РФ передана отдельной структуре. ОАО «РЖД – Развитие вокзалов» разработало концепцию повышения эффективности использования вокзальных комплексов, которая предполагает модернизацию 17 вокзалов – во Владивостоке, Мурманске, Орле, Иркутске, Екатеринбурге, Чите, Астрахани, Краснодаре, Волгограде, всех 5 сочинских вокзалов и 8 вокзалов Москвы.
«Политика РЖД в таких проектах – не вкладывать больше 30% от общей стоимости. Некоторые проекты удается реализовать целиком за счет средств частных инвесторов», - подчеркнул М.Грудинин. Он также пояснил, что ОАО «РЖД – Развитие вокзалов» в реализации этих проектов возьмет на себя обязанности по разработке проектной документации, в том числе с проектированием улично-дорожной сети, и отчасти – инженерной подготовки.
«Я надеюсь, что программа будет одобрена уже 1 ноября, - сообщил М.Грудинин. – У нас уже практически готово соглашения по 16 вокзалам, еще 11 соглашений – на стадии подписания». В ходе этой работы РЖД планирует заключать соглашения не только с инвесторами, но и с правительствами регионов, и в некоторых случаях – с руководством МО. По его мнению, власти не менее инвесторов заинтересованы в модернизации привокзальных территорий, которые строились без учета сегодняшнего уровня автомобилизации населения и нынешних объемов грузопотоков, в результате чего вокзалы обрастают несанкционированными зонами парковок.
Первые проекты стартуют в 2011 г., в тех городах, где власти проявляют наибольшую заинтересованность в них. С властями Петербурга этот вопрос пока не обсуждался.
«Мы подсчитали, что окупаемость таких проектов за счет строительства объектов коммерческой недвижимости, составит не более 3,5 лет, рентабельность – 20%. Под создание этих проектов мы планируем выпуски ценных бумаг», - добавил М.Грудинин. Планируется также привлечение иностранных инвесторов с большим опытом работы в сфере развития и эксплуатации железнодорожных вокзалов.
К сожалению, в Градкодексе РФ отсутствует такое понятие как «транспортная инфраструктура», там нет понятия «улица», есть только понятие «автомобильная дорога», так что Невский пр. – по закону только дорога, аналогичная междугородней трассе. Так также нет понятия «город», вместо которого используется «городской округ», так что пространство между Пушкиным и Петербургом – это тоже городская территория. Так обрисовал существующие юридические казусы на круглом столе газеты «Строительный еженедельник» замдиректора ЗАО «НИПИГрад» Михаил Петрович.
«Казалось бы, наш институт как раз является той организацией, которой полагается системно смотреть на развитие проблемы трафика и парковок применительно к развитию города в целом. Но как проектировщики, как градостроители в силу вот такого законодательства мы не имеем возможности прописывать все эти вещи нормативно», - констатировал эксперт. Поэтому, по его словам, у разработчиков таких документов, как Генплан, в том числе нет возможности нормативно зафиксировать намерения по созданию деловой части города. А объект транспортной инфраструктуры на уровне закона превращается в объект, равнозначный любому другому коммерческому объекту капитального строительства.
Тем не менее, в 2005 г. НИПИГрад выполнил по заказу Комитета по транспорту исследование, посвященное оценке транспортных и пешеходных потоков в 4 центральных районах Петербурга: Адмиралтейском, Петроградском, Василеостровском и Центральном. Это исследование, по мнению М.Петровича, дает цельное представление о том, «куда и зачем люди едут, и на чем зарабатывает город». Оказалось, что наибольшая часть людей, находящихся в центре города в рабочее время приехали туда на метро (68%), еще 20% - на частном автотранспорте, а оставшиеся 12% - на городском надземном транспорте.
«И не факт, что все эти люди пришли в центр на работу. Как ни странно, но и согласно аналогичным европейским исследованиям, лишь меньшая часть людей приезжает в центр крупных городов по работе», - отмечает эксперт, поясняя, что центр города, скорее всего, играет очень важную коммуникативную функцию, как деловую, так и общественную. «И если просто убрать из центра объекты притяжения, эта очень важная коммуникативная функция начнет утрачиваться, город будет разваливаться на кусочки, потеряет источники доходов», - поясняет М.Петрович.
По его словам, в своих рекомендациях НИПИГрад рекомендовал Комитету по транспорту комплексное решение проблемы трафика и парковки, на основе мер по развитию инфраструктуры общественного и частного транспорта. «В частности, очень много петербуржцев за последние годы переехало в пригороды, поэтому мы рекомендовали создание 3 поясов перехватывающих парковок. Первый пояс – в зоне крупных автомагистралей на въезде в город, вблизи станций метро, таких как «Ладожская», «Балтийская», «Пионерская», откуда добираться до центра можно разными видами транспорта. Второй – у таких отдаленных станций, как «Парнас», «Проспект Просвещения», «Проспект Ветеранов», откуда в центр можно доехать только на метро. И третий – у железнодорожных станций на популярных пригородных направлениях. Электрички у нас сегодня задействованы очень слабо, а ими также могли бы пользоваться автовладельцы, как в других крупных городах мира».
Эти рекомендации были отражены в планировочных решениях. «Но как только мы отмаркировали места под эти парковки, участки были по большей части распроданы», - уточнил М.Петрович.