АИЖК намерено покупать облигации с ипотечным покрытием
В целях дальнейшего развития рынка ипотечного кредитования и формирования новых инструментов рефинансирования ипотеки АИЖК разработало программу по приобретению облигаций с ипотечным покрытием. Она создана для дополнения и поддержки программы инвестиций ВЭБ.
В рамках новой программы АИЖК планирует выкупать старшие транши ипотечных облигаций участников рынка. Общий объем программы – 20 млрд. рублей.
Объем облигаций старшего транша, предлагаемый к выкупу одним оригинатором, должен составлять не менее 1 и не более 5 млрд. рублей. При этом обязательство по выкупу младшего транша несет оригинатор.
АИЖК приобретает старшие транши с определенным уровнем надежности. Эмитентам облигаций или выпускам старших траншей должен быть присвоен как минимум один рейтинг долгосрочной кредитоспособности по обязательствам в иностранной валюте по международной шкале не ниже уровня «ВВВ-» по классификации рейтинговых агентств Fitch-Ratings, Standard & Poor’s, либо уровень «Ваа3» по классификации рейтингового агентства «Moody’s Investors Service. Альтернативой может служить обеспечение в виде солидарного поручительства АИЖК.
Облигации, которые будут приобретаться Агентством, должны быть номинированы в рублях и соответствовать требованиям закона «Об ипотечных ценных бумагах». По аналогии с основными условиями предоставления АИЖК поручительства по ипотечным облигациям, первоначальный взнос по кредитам, входящим в ипотечное покрытие, должен составлять не менее 30% от оценочной стоимости предмета ипотеки, определенной независимым оценщиком. Валютой кредитов могут быть российские рубли, доллары или евро.
Ставка по ипотечному кредиту может быть фиксированной или плавающей – в привязке к ставке рефинансирования Центрального банка РФ, но должна быть однородной по всему пулу кредитов. Требуемая ставка купона по старшему траншу установлена на уровне 8,75% годовых при фиксированной ставке и ставки рефинансирования ЦБ + 2,7% годовых – при плавающей ставке по облигациям.
Программой также предусмотрена возможность предоставления оригинаторам промежуточного финансирования на срок, достаточный для накопления установленного объема пула ипотечных кредитов. При этом, с целью стимулирования скорейшего выпуска ипотечных ценных бумаг величина ставки по займам устанавливается в зависимости от срока пользования заемными средствами и составляет от 0,5 до 1,5% годовых дополнительно к ставке купона по старшему траншу облигаций.
По словам гендиректора АИЖК Александра Семеняки, «выкуп старших траншей ипотечных облигаций является новой формой рефинансирования, которую АИЖК предлагает в первую очередь крупным и средним банкам, в том числе и неработающим по стандартам АИЖК. Оферта АИЖК по сути является опционом, который защищает банк от риска роста процентных ставок на срок до 2 лет. Важно стимулировать банки выпускать ипотечные облигации не только с целью размещения на рынке, но и для переупаковки ипотечных кредитов в облигации с последующим рефинансированием в Банке России».
Заявки на участие в программе принимаются АИЖК до 1 января 2011 г. Срок действия программы – до 31 декабря 2012 г.
К сожалению, в Градкодексе РФ отсутствует такое понятие как «транспортная инфраструктура», там нет понятия «улица», есть только понятие «автомобильная дорога», так что Невский пр. – по закону только дорога, аналогичная междугородней трассе. Так также нет понятия «город», вместо которого используется «городской округ», так что пространство между Пушкиным и Петербургом – это тоже городская территория. Так обрисовал существующие юридические казусы на круглом столе газеты «Строительный еженедельник» замдиректора ЗАО «НИПИГрад» Михаил Петрович.
«Казалось бы, наш институт как раз является той организацией, которой полагается системно смотреть на развитие проблемы трафика и парковок применительно к развитию города в целом. Но как проектировщики, как градостроители в силу вот такого законодательства мы не имеем возможности прописывать все эти вещи нормативно», - констатировал эксперт. Поэтому, по его словам, у разработчиков таких документов, как Генплан, в том числе нет возможности нормативно зафиксировать намерения по созданию деловой части города. А объект транспортной инфраструктуры на уровне закона превращается в объект, равнозначный любому другому коммерческому объекту капитального строительства.
Тем не менее, в 2005 г. НИПИГрад выполнил по заказу Комитета по транспорту исследование, посвященное оценке транспортных и пешеходных потоков в 4 центральных районах Петербурга: Адмиралтейском, Петроградском, Василеостровском и Центральном. Это исследование, по мнению М.Петровича, дает цельное представление о том, «куда и зачем люди едут, и на чем зарабатывает город». Оказалось, что наибольшая часть людей, находящихся в центре города в рабочее время приехали туда на метро (68%), еще 20% - на частном автотранспорте, а оставшиеся 12% - на городском надземном транспорте.
«И не факт, что все эти люди пришли в центр на работу. Как ни странно, но и согласно аналогичным европейским исследованиям, лишь меньшая часть людей приезжает в центр крупных городов по работе», - отмечает эксперт, поясняя, что центр города, скорее всего, играет очень важную коммуникативную функцию, как деловую, так и общественную. «И если просто убрать из центра объекты притяжения, эта очень важная коммуникативная функция начнет утрачиваться, город будет разваливаться на кусочки, потеряет источники доходов», - поясняет М.Петрович.
По его словам, в своих рекомендациях НИПИГрад рекомендовал Комитету по транспорту комплексное решение проблемы трафика и парковки, на основе мер по развитию инфраструктуры общественного и частного транспорта. «В частности, очень много петербуржцев за последние годы переехало в пригороды, поэтому мы рекомендовали создание 3 поясов перехватывающих парковок. Первый пояс – в зоне крупных автомагистралей на въезде в город, вблизи станций метро, таких как «Ладожская», «Балтийская», «Пионерская», откуда добираться до центра можно разными видами транспорта. Второй – у таких отдаленных станций, как «Парнас», «Проспект Просвещения», «Проспект Ветеранов», откуда в центр можно доехать только на метро. И третий – у железнодорожных станций на популярных пригородных направлениях. Электрички у нас сегодня задействованы очень слабо, а ими также могли бы пользоваться автовладельцы, как в других крупных городах мира».
Эти рекомендации были отражены в планировочных решениях. «Но как только мы отмаркировали места под эти парковки, участки были по большей части распроданы», - уточнил М.Петрович.