Эксперт: Спрос на рынке аренды в Москве в сентябре 2010 г. снизился на 2,8%
По данным «Миэль-Аренда», спрос на рынке городской аренды, пройдя свои пиковые показатели в августе, в сентябре 2010 г. снизился на 2,8%. В то же время, предложение квартир начало увеличиваться, и, по сравнению с августом, выросло на 1,2%.
Структура спроса и предложения в сентябре 2010 года не претерпела сколько-нибудь существенных изменений. Максимальным спросом в сентябре пользовались квартиры стоимостью аренды от 750 до 1000 долларов, на них приходилось 40% рынка. На квартиры от 1000 до 3000 долларов пришлось 38% спроса. На третьем месте – квартиры стоимостью до 750 долл. (20,6 %). Максимальное предложение пришлось на квартиры стоимостью от 1000 до 3000 долларов (45%), на втором месте – от 750 до 1000 долларов (27,4 %), на третьем – до 750 долларов (23%).
По сравнению с августом 2010 г. средняя стоимость аренды квартир эконом-класса в рублевом эквиваленте изменилась следующим образом: 1-комнатные квартиры подорожали на 2,3%, 2-комнатные – на 3,4%, 3-комнатные – на 7,8%.
«Таким образом, с начала сезона на рынке городской аренды средняя стоимость найма 1-комнатных квартир в рублях увеличилась на 15,5%, 2-комнатных – на 17,6%, 3-комнатных – на 9%», - говорит первый замдиректора «Миэль-Аренда» Мария Жукова.
Для решения проблемы паркования автомобилей, которых в Санкт-Петербурге зарегистрировано 2,4 млн., необходима активность всех трех сторон: и бизнеса, и власти, и общества, заявил директор СРО «РОССО ДорМост» Кирилл Иванов на круглом столе, организованном редакцией газеты «Строительный еженедельник».
По его мнению, дабы нормативы по созданию машиномест, прописанные в Правилах землепользования и застройки, соблюдались на деле, необходимо их дополнительно указывать в постановлениях о разрешении на проектирование и строительство (особенно, если речь идет о строительстве коммерческих объектов, являющихся центрами притяжения транспорта) отдельной строкой об инвестиционных обязательствах.
«А логика у предпринимателя должна быть примерно следующая: я еще много раз подумаю, где мне разместить свой офис. Может быть, моим гостям удобнее приехать ко мне куда-нибудь в Пулково, чем стоять в пробках и решать проблемы с парковкой в центре», считает К.Иванов.
По словам гендиректора ООО «Бестъ. Коммерческая недвижимость» Георгия Рыкова, в компании очень серьезно подходят к проблеме парковок при проектировании бизнес-центров, поскольку это во многом обеспечивает успех проекта. Но в одном из проектов в Петроградском районе возникла неразрешимая задача. «Собственно, почему нельзя создать парковку на воде? Подход к решению проблемы парковок в центре должен быть индивидуальным. Плавучие рестораны, во всяком случае, ни у кого не вызывают возражений. А если центр станет пешеходным, мы эту парковку легко демонтируем», - заявил он.
Однако, по мнению заведующего кафедрой оснований и фундаментов Санкт-Петербургского госуниверситета путей сообщения Владимира Улицкого, водная парковка – это нонсенс. «Такого нет нигде в мире. Если вы сделаете, Петербург будет первым в этой области», - прокомментировал он, уточнив, что, есть опыт строительства подземных парковок и даже тоннелей для автотранспорта под водой.
«А в целом я согласен, что проблему нужно решать как минимум на уровне политики. Можно строить целые подземные города, и размещать там бассейны, паркинги, тоннели и открывать дорогу для бизнеса. Но это очень дорогое по себестоимости строительство. Я лично был активным сторонником создания подземного пространства под пл. Восстания, поскольку таким образом освобождались для движения Невский и Лиговский пр. – это социальный аспект. Но необходимо, чтобы за соблюдением общественных интересов следили власти», - заявил В.Улицкий.
Со ссылкой на собственный опыт участия в проектировании и проведении экспертиз различных проектов подземного строительства, он отметил, что в большинстве случаев инвесторы привлекают экспертов на начальной стадии, а после отказываются от их рекомендаций, что может привести к созданию аварийных ситуаций. По мнению В.Улицкого, решения о строительстве дорогостоящих, социально значимых, в т.ч. инфраструктурных объектов, должны приниматься на политическом уровне и реализовываться с первоначальным вложением госсредств, «а дальше бизнес подхватит. Но пока государство перекладывает всю ответственность на СРО, на бизнес, все так и будет, как сейчас».