Эксперт: C начала года участки без подряда в Подмосковье подорожали на 15%
По данным девелоперской компании «Красивая Земля», за январь-сентябрь 2010 г. цены на земельные участки без подряда, продающиеся в розницу, выросли в среднем на 15%. Аналогичная динамика цен наблюдалась и в прошлом году. «За год объемы предложения и спроса выросли примерно одинаково – на 20–25%, – говорит гендиректор компании Илья Сапунов. – Поэтому соотношение между объемами спроса и предложения принципиально не изменилось, и, как следствие, динамика изменения цены в среднем осталась прежней».
В то же время он подчеркивает, что для разных направлений Московской области динамика роста цен различна. Больше всего повышались цены на участки по Киевскому, Симферопольскому, Егорьевскому, Новорязанскому и Ярославскому направлениям – там рост цен на многие поселки составил 20–25%. Медленнее всего - на 5–13% - подорожали поселки по Новорижскому, Волоколамскому и Щелковскому шоссе.
Сейчас примерная стоимость участков в пределах 30 км от МКАД составляет 150–420 тысяч рублей за сотку, на расстоянии 30–70 км от МКАД – 45–180 тысяч, за пределами 70 км – 35–80 тысяч.
Наиболее активно сделки проходили на территории так называемого Среднего Подмосковья – в 40–80 км от МКАД. На этот сегмент приходилось около 40% покупательского спроса. Кроме того, гораздо заметнее по количеству предложений в 2010 г. стал сегмент дальних дач – поселков, расположенных в 80–120 км от МКАД. Число предложений в этих районах с начала года выросло примерно в 2 раза.
До конца года существенного роста цен уже не будет, полагает И.Сапунов. «Более того, в межсезонье девелоперы попытаются до конца распродать участки в поселках, реализация которых подходит к концу, – говорит он. – В связи с этим по ряду поселков можно ожидать появления незначительных дисконтных программ, которые продлятся до февраля–марта 2011 г».
К сожалению, в Градкодексе РФ отсутствует такое понятие как «транспортная инфраструктура», там нет понятия «улица», есть только понятие «автомобильная дорога», так что Невский пр. – по закону только дорога, аналогичная междугородней трассе. Так также нет понятия «город», вместо которого используется «городской округ», так что пространство между Пушкиным и Петербургом – это тоже городская территория. Так обрисовал существующие юридические казусы на круглом столе газеты «Строительный еженедельник» замдиректора ЗАО «НИПИГрад» Михаил Петрович.
«Казалось бы, наш институт как раз является той организацией, которой полагается системно смотреть на развитие проблемы трафика и парковок применительно к развитию города в целом. Но как проектировщики, как градостроители в силу вот такого законодательства мы не имеем возможности прописывать все эти вещи нормативно», - констатировал эксперт. Поэтому, по его словам, у разработчиков таких документов, как Генплан, в том числе нет возможности нормативно зафиксировать намерения по созданию деловой части города. А объект транспортной инфраструктуры на уровне закона превращается в объект, равнозначный любому другому коммерческому объекту капитального строительства.
Тем не менее, в 2005 г. НИПИГрад выполнил по заказу Комитета по транспорту исследование, посвященное оценке транспортных и пешеходных потоков в 4 центральных районах Петербурга: Адмиралтейском, Петроградском, Василеостровском и Центральном. Это исследование, по мнению М.Петровича, дает цельное представление о том, «куда и зачем люди едут, и на чем зарабатывает город». Оказалось, что наибольшая часть людей, находящихся в центре города в рабочее время приехали туда на метро (68%), еще 20% - на частном автотранспорте, а оставшиеся 12% - на городском надземном транспорте.
«И не факт, что все эти люди пришли в центр на работу. Как ни странно, но и согласно аналогичным европейским исследованиям, лишь меньшая часть людей приезжает в центр крупных городов по работе», - отмечает эксперт, поясняя, что центр города, скорее всего, играет очень важную коммуникативную функцию, как деловую, так и общественную. «И если просто убрать из центра объекты притяжения, эта очень важная коммуникативная функция начнет утрачиваться, город будет разваливаться на кусочки, потеряет источники доходов», - поясняет М.Петрович.
По его словам, в своих рекомендациях НИПИГрад рекомендовал Комитету по транспорту комплексное решение проблемы трафика и парковки, на основе мер по развитию инфраструктуры общественного и частного транспорта. «В частности, очень много петербуржцев за последние годы переехало в пригороды, поэтому мы рекомендовали создание 3 поясов перехватывающих парковок. Первый пояс – в зоне крупных автомагистралей на въезде в город, вблизи станций метро, таких как «Ладожская», «Балтийская», «Пионерская», откуда добираться до центра можно разными видами транспорта. Второй – у таких отдаленных станций, как «Парнас», «Проспект Просвещения», «Проспект Ветеранов», откуда в центр можно доехать только на метро. И третий – у железнодорожных станций на популярных пригородных направлениях. Электрички у нас сегодня задействованы очень слабо, а ими также могли бы пользоваться автовладельцы, как в других крупных городах мира».
Эти рекомендации были отражены в планировочных решениях. «Но как только мы отмаркировали места под эти парковки, участки были по большей части распроданы», - уточнил М.Петрович.