Ленобласть сохранила старые кадры в строительной отрасли, и будет выращивать новые
Об этом заявил сегодня губернатор Валерий Сердюков на пресс-конференции, посвященной итогам социально-экономического развития региона за январь-сентябрь 2010 г., отвечая на вопрос АСН-Инфо о состоянии строительной отрасли после кризиса. «Это очень сложная тема на сегодня, - сказал он. – Слава Богу, что специалисты в строительных компаниях – проектировщики, организаторы строительства, ведущие специалисты и др. – сохранились. Но по-прежнему остался дефицит рабочих».
По словам В.Сердюкова, сегодня большая доля работ отдается строительными компаниями Ленобласти на субподряд именно по причине нехватки рабочих. На таких крупных объектах, как ЛАЭС-2, к примеру, трудится порядка 2,5 тысяч человек. «Конечно, это все не жители Соснового Бора. Хотя костяк коллективов, которые занимались техническим обслуживанием и капитальным ремонтом ЛАЭС-1, там сохранился», - отметил он.
Аналогичным образом обстоят дела и на строительстве Киришского НПЗ, где также работает около 2,5 тысяч человек. «В основном это рабочие из Саратовской, Самарской и других областей, где уровень заработной платы ниже, а уровень безработицы гораздо выше, чем у нас», - пояснил В.Сердюков.
Областные власти намерены сосредоточиться на решении проблемы привлечения и закрепления рабочих в отрасль. «Мы должны серьезно заняться подготовкой собственных рабочих», - подчеркнул губернатор. Он также заметил, что строительство микрорайона в Тихвине для нужд строящегося Вагоностроительного завода, отчасти решит проблему жилья и для тех, кто работает на этой строительной площадке: «это порядка 200 тысяч кв. м жилья и детский сад».
Аналогичный проект, по словам В.Сердюкова, обсуждался недавно с руководством ОАО «Выборгская целлюлоза». В рамках этого проекта предполагается построить порядка 300-400 домов для рабочих компании в пос. Советский, Выборгского района.
К сожалению, в Градкодексе РФ отсутствует такое понятие как «транспортная инфраструктура», там нет понятия «улица», есть только понятие «автомобильная дорога», так что Невский пр. – по закону только дорога, аналогичная междугородней трассе. Так также нет понятия «город», вместо которого используется «городской округ», так что пространство между Пушкиным и Петербургом – это тоже городская территория. Так обрисовал существующие юридические казусы на круглом столе газеты «Строительный еженедельник» замдиректора ЗАО «НИПИГрад» Михаил Петрович.
«Казалось бы, наш институт как раз является той организацией, которой полагается системно смотреть на развитие проблемы трафика и парковок применительно к развитию города в целом. Но как проектировщики, как градостроители в силу вот такого законодательства мы не имеем возможности прописывать все эти вещи нормативно», - констатировал эксперт. Поэтому, по его словам, у разработчиков таких документов, как Генплан, в том числе нет возможности нормативно зафиксировать намерения по созданию деловой части города. А объект транспортной инфраструктуры на уровне закона превращается в объект, равнозначный любому другому коммерческому объекту капитального строительства.
Тем не менее, в 2005 г. НИПИГрад выполнил по заказу Комитета по транспорту исследование, посвященное оценке транспортных и пешеходных потоков в 4 центральных районах Петербурга: Адмиралтейском, Петроградском, Василеостровском и Центральном. Это исследование, по мнению М.Петровича, дает цельное представление о том, «куда и зачем люди едут, и на чем зарабатывает город». Оказалось, что наибольшая часть людей, находящихся в центре города в рабочее время приехали туда на метро (68%), еще 20% - на частном автотранспорте, а оставшиеся 12% - на городском надземном транспорте.
«И не факт, что все эти люди пришли в центр на работу. Как ни странно, но и согласно аналогичным европейским исследованиям, лишь меньшая часть людей приезжает в центр крупных городов по работе», - отмечает эксперт, поясняя, что центр города, скорее всего, играет очень важную коммуникативную функцию, как деловую, так и общественную. «И если просто убрать из центра объекты притяжения, эта очень важная коммуникативная функция начнет утрачиваться, город будет разваливаться на кусочки, потеряет источники доходов», - поясняет М.Петрович.
По его словам, в своих рекомендациях НИПИГрад рекомендовал Комитету по транспорту комплексное решение проблемы трафика и парковки, на основе мер по развитию инфраструктуры общественного и частного транспорта. «В частности, очень много петербуржцев за последние годы переехало в пригороды, поэтому мы рекомендовали создание 3 поясов перехватывающих парковок. Первый пояс – в зоне крупных автомагистралей на въезде в город, вблизи станций метро, таких как «Ладожская», «Балтийская», «Пионерская», откуда добираться до центра можно разными видами транспорта. Второй – у таких отдаленных станций, как «Парнас», «Проспект Просвещения», «Проспект Ветеранов», откуда в центр можно доехать только на метро. И третий – у железнодорожных станций на популярных пригородных направлениях. Электрички у нас сегодня задействованы очень слабо, а ими также могли бы пользоваться автовладельцы, как в других крупных городах мира».
Эти рекомендации были отражены в планировочных решениях. «Но как только мы отмаркировали места под эти парковки, участки были по большей части распроданы», - уточнил М.Петрович.