Европейские банки ждут новых вариантов реализации проекта автотрассы Москва – Петербург
По заявлению экологов, 11 октября в Еврокомиссии получили информацию о неготовности структур ЕС участвовать в финансировании строительства первого концессионного участка трассы 15-
По данным «Коммерсанта», встреча 11 октября в Брюсселе была организована европейской экологической сетью BankWatch, имеющей возможность официально обратиться с петицией в Еврокомиссию. Анелия Стефанова из BankWatch пояснила: «Во время встречи российские активисты выразили свои опасения по поводу того, какой ущерб может нанести проект окружающей среде. Представители ЕС заверили, что прекратили подготовку к участию в проекте».
По словам пресс-секретаря делегации ЕС в России Дениса Данилидиса, представители различных отделений комиссии были проинформированы о позиции экоорганизаций в отношении строительства шоссе. Лидер «Движения в защиту Химкинского леса» Евгения Чирикова высказалась более определенно: 2Нас заверили в Брюсселе, что они готовы что-то рассматривать, только если будут серьезно проработаны все 5 вариантов прохождения трассы». Ричард Уоллис из московского офиса ЕБРР пояснил: «Мы всегда говорили, что это важный проект, и готовы его обсуждать. Но мы пока не смогли согласовать ряд вопросов – и не только экологических. Поэтому сказать, что банк отказался от проекта, - это неправильно. Мы пока не успели договориться об условиях, на которых ЕБРР мог бы обсуждать этот проект».
Р.Уоллис пояснил: ЕБРР для решения ждет «итогов консультаций, которые поручил провести президент Дмитрий Медведев». При этом он признает, что судьбу участия ЕБРР и ЕИБ в проекте будет во многом решать позиция Еврокомиссии: «Еврокомиссия – это один из акционеров ЕБРР, и очень важный. У них есть голоса на совете директоров».
К сожалению, в Градкодексе РФ отсутствует такое понятие как «транспортная инфраструктура», там нет понятия «улица», есть только понятие «автомобильная дорога», так что Невский пр. – по закону только дорога, аналогичная междугородней трассе. Так также нет понятия «город», вместо которого используется «городской округ», так что пространство между Пушкиным и Петербургом – это тоже городская территория. Так обрисовал существующие юридические казусы на круглом столе газеты «Строительный еженедельник» замдиректора ЗАО «НИПИГрад» Михаил Петрович.
«Казалось бы, наш институт как раз является той организацией, которой полагается системно смотреть на развитие проблемы трафика и парковок применительно к развитию города в целом. Но как проектировщики, как градостроители в силу вот такого законодательства мы не имеем возможности прописывать все эти вещи нормативно», - констатировал эксперт. Поэтому, по его словам, у разработчиков таких документов, как Генплан, в том числе нет возможности нормативно зафиксировать намерения по созданию деловой части города. А объект транспортной инфраструктуры на уровне закона превращается в объект, равнозначный любому другому коммерческому объекту капитального строительства.
Тем не менее, в 2005 г. НИПИГрад выполнил по заказу Комитета по транспорту исследование, посвященное оценке транспортных и пешеходных потоков в 4 центральных районах Петербурга: Адмиралтейском, Петроградском, Василеостровском и Центральном. Это исследование, по мнению М.Петровича, дает цельное представление о том, «куда и зачем люди едут, и на чем зарабатывает город». Оказалось, что наибольшая часть людей, находящихся в центре города в рабочее время приехали туда на метро (68%), еще 20% - на частном автотранспорте, а оставшиеся 12% - на городском надземном транспорте.
«И не факт, что все эти люди пришли в центр на работу. Как ни странно, но и согласно аналогичным европейским исследованиям, лишь меньшая часть людей приезжает в центр крупных городов по работе», - отмечает эксперт, поясняя, что центр города, скорее всего, играет очень важную коммуникативную функцию, как деловую, так и общественную. «И если просто убрать из центра объекты притяжения, эта очень важная коммуникативная функция начнет утрачиваться, город будет разваливаться на кусочки, потеряет источники доходов», - поясняет М.Петрович.
По его словам, в своих рекомендациях НИПИГрад рекомендовал Комитету по транспорту комплексное решение проблемы трафика и парковки, на основе мер по развитию инфраструктуры общественного и частного транспорта. «В частности, очень много петербуржцев за последние годы переехало в пригороды, поэтому мы рекомендовали создание 3 поясов перехватывающих парковок. Первый пояс – в зоне крупных автомагистралей на въезде в город, вблизи станций метро, таких как «Ладожская», «Балтийская», «Пионерская», откуда добираться до центра можно разными видами транспорта. Второй – у таких отдаленных станций, как «Парнас», «Проспект Просвещения», «Проспект Ветеранов», откуда в центр можно доехать только на метро. И третий – у железнодорожных станций на популярных пригородных направлениях. Электрички у нас сегодня задействованы очень слабо, а ими также могли бы пользоваться автовладельцы, как в других крупных городах мира».
Эти рекомендации были отражены в планировочных решениях. «Но как только мы отмаркировали места под эти парковки, участки были по большей части распроданы», - уточнил М.Петрович.