ТГК-2 и Архангельская область готовят программу газификации Архангельской ТЭЦ и Северодвинской ТЭЦ-2
ОАО «Территориальная генерирующая компания №2» продолжает работы по газификации Архангельской ТЭЦ и Северодвинской ТЭЦ-2. Компания изыскивает возможности привлечения дополнительных средств для перевода ТЭЦ на сжигание природного газа.
Ситуация осложнена тем, что в Архангельской области на протяжении нескольких лет ТГК-2 вынуждена работать по заниженным тарифам на тепловую и электрическую энергию. Это не только значительно сузило возможность привлечения финансовых ресурсов, но и не полностью обеспечило покрытие основных производственных издержек ТГК-2.
Усугубляют положение неплатежи со стороны потребителей тепловой энергии. На 1 октября 2010 г. объем дебиторской задолженности перед ГУ ТГК-2 по региону составлял 1,2 млрд. рублей.
В ближайшее время начнет деятельность совместная рабочая комиссия, созданная для реализации плана мероприятий по газификации Архангельской области, развития энергетики и стабилизации тарифной политики региона. Комиссия рассмотрит вопросы перевода Архангельской ТЭЦ на использование газа в качестве основного вида топлива, а также предложенную ТГК-2 Программу управления издержками, направленную на снижение темпов роста тарифа на электрическую и тепловую энергию в регионе.
Комиссия создается согласно решениям совещания по вопросам газификации в Архангельской области, состоявшегося под председательством Министра энергетики РФ Сергея Шматко. В состав рабочего органа войдут, в частности, представители Минэнерго РФ, Минрегионразвития РФ, Федеральной службы по тарифам, ФАС, СО ЕЭС, правительства Архангельской области, ОАО «ТГК-2».
К сожалению, в Градкодексе РФ отсутствует такое понятие как «транспортная инфраструктура», там нет понятия «улица», есть только понятие «автомобильная дорога», так что Невский пр. – по закону только дорога, аналогичная междугородней трассе. Так также нет понятия «город», вместо которого используется «городской округ», так что пространство между Пушкиным и Петербургом – это тоже городская территория. Так обрисовал существующие юридические казусы на круглом столе газеты «Строительный еженедельник» замдиректора ЗАО «НИПИГрад» Михаил Петрович.
«Казалось бы, наш институт как раз является той организацией, которой полагается системно смотреть на развитие проблемы трафика и парковок применительно к развитию города в целом. Но как проектировщики, как градостроители в силу вот такого законодательства мы не имеем возможности прописывать все эти вещи нормативно», - констатировал эксперт. Поэтому, по его словам, у разработчиков таких документов, как Генплан, в том числе нет возможности нормативно зафиксировать намерения по созданию деловой части города. А объект транспортной инфраструктуры на уровне закона превращается в объект, равнозначный любому другому коммерческому объекту капитального строительства.
Тем не менее, в 2005 г. НИПИГрад выполнил по заказу Комитета по транспорту исследование, посвященное оценке транспортных и пешеходных потоков в 4 центральных районах Петербурга: Адмиралтейском, Петроградском, Василеостровском и Центральном. Это исследование, по мнению М.Петровича, дает цельное представление о том, «куда и зачем люди едут, и на чем зарабатывает город». Оказалось, что наибольшая часть людей, находящихся в центре города в рабочее время приехали туда на метро (68%), еще 20% - на частном автотранспорте, а оставшиеся 12% - на городском надземном транспорте.
«И не факт, что все эти люди пришли в центр на работу. Как ни странно, но и согласно аналогичным европейским исследованиям, лишь меньшая часть людей приезжает в центр крупных городов по работе», - отмечает эксперт, поясняя, что центр города, скорее всего, играет очень важную коммуникативную функцию, как деловую, так и общественную. «И если просто убрать из центра объекты притяжения, эта очень важная коммуникативная функция начнет утрачиваться, город будет разваливаться на кусочки, потеряет источники доходов», - поясняет М.Петрович.
По его словам, в своих рекомендациях НИПИГрад рекомендовал Комитету по транспорту комплексное решение проблемы трафика и парковки, на основе мер по развитию инфраструктуры общественного и частного транспорта. «В частности, очень много петербуржцев за последние годы переехало в пригороды, поэтому мы рекомендовали создание 3 поясов перехватывающих парковок. Первый пояс – в зоне крупных автомагистралей на въезде в город, вблизи станций метро, таких как «Ладожская», «Балтийская», «Пионерская», откуда добираться до центра можно разными видами транспорта. Второй – у таких отдаленных станций, как «Парнас», «Проспект Просвещения», «Проспект Ветеранов», откуда в центр можно доехать только на метро. И третий – у железнодорожных станций на популярных пригородных направлениях. Электрички у нас сегодня задействованы очень слабо, а ими также могли бы пользоваться автовладельцы, как в других крупных городах мира».
Эти рекомендации были отражены в планировочных решениях. «Но как только мы отмаркировали места под эти парковки, участки были по большей части распроданы», - уточнил М.Петрович.