Эксперты: Впервые за долгое время цены на жилье в Московской области выросли
По данным АКЦ «Миэль» в сентябре 2010 г. впервые за долгий период времени цена предложения на регулярном рынке Московской области сдвинулась с мертвой точки. В рублевом эквиваленте прирост составил +0,8% до 72,3 тысячи рублей за 1 кв. м. В долларах цены подросли на +0,4% до 2375 долларов за 1 кв. м.
В сентября объем предложения поступательно увеличивался, и, в итоге достиг уровня в 48,9 тысячи квартир. Это на 7,8% больше, чем в августе. Это вызвано возросшей активностью продавцов (доля нового предложения на рынке увеличилась до 31%).При этом, несмотря на возросший объем выставленных на продажу объектов, доля 1-комнатных квартир и жилья эконом-класса на рынке вновь сократилась.
«Как и ожидалось, с наступлением осени, вслед за столичными квартирами ценовой уровень на регулярном рынке области пошел вверх. Пока удорожание характерно лишь наиболее востребованному на рынке предложению, доля которого сокращается из месяца в месяц. Однако практика показывает, что по мере оживления рынка ценовые приросты закрепятся и в остальных сегментах и классах», - отметил гендиректор АКЦ «Миэль» Владислав Луцков.
В течение длительного периода градостроительное проектирование не учитывало потребности транспортной инфраструктуры. В результате развитие дорожной сети крупных городов значительно отстает от реальных потребностей. Это особенно заметно в Санкт-Петербурге, где крайне недостаточно крупных тоннелей и в целом не развито подземное пространство, заявил председатель Комитета по развитию транспортной инфраструктуры правительства Санкт-Петербурга Борис Мурашов.
В качестве яркого примера он привел отсутствие транспортной развязки на пересечении Невского и Лиговского проспектов, необходимость сооружения которой обсуждалась еще в 1970-е годы.
«Транспортная модель развития мегаполиса должна быть градообразующей», - считает Б.Мурашов. По его мнению, планирование города должно быть подчинено его инфраструктурным потребностям, и в особенности задаче разгрузки центра города от транспортного потока.
Как считает директор ассоциации «Дормост» Кирилл Иванов, отставание Санкт-Петербурга в развитии дорожной инфраструктуры связано не только с недостатками законодательства, но и с неудовлетворительной работой транспортного отдела Комитета по градостроительству и архитектуре.
По его данным, потребность Петербурга в парковочных местах общественного назначения обеспечена всего на 10%. Несмотря на то, что о необходимости создания перехватывающих парковок неоднократно говорилось на заседаниях городского правительства, такие объекты длительно не проектировались.
Как считает К.Иванов, строительство подъездных путей и парковок у торговых объектов должны в обязательном порядке включаться в обременения застройщиков. В качестве позитивного примера он приводит путепровод у торгового центра «МЕГА-Дыбенко», на сооружение которого инвестор затратил 56 млн. долларов. Аналогичные требования, по его мнению, должны предъявляться и компаниям Большого порта Санкт-Петербурга при утверждении проектов новых мощностей, создающих повышенную транспортную нагрузку на ЗСД.