Mirax Group надеется реструктурировать 500 млн. долларов долга
Mirax Group 14 октября намерена провести встречу с держателями своих долговых бумаг и предложить им схему реструктуризации задолженности. Будут обсуждаться 3 облигационных займа совокупным объемом 6,6 млрд. рублей и 2 выпуска евробондов на 280 млн. долларов. По двум займам – на 3 млрд. рублей и 100 млн. долларов – уже истекли сроки платежей. По другим они наступят весной 2011 и осенью
Как пишет «РБК daily», в Mirax Group отметили, что предлагаемое инвесторам соглашение подготовлено при участии банка «Международный финансовый клуб», который с сентября
Готовиться к реструктуризации облигаций Mirax Group начала летом. Чтобы убедить инвесторов в собственной состоятельности, корпорация обещала перевести свои ликвидные активы, которые оценивались в 1,5 млрд. долларов, на баланс эмитента рублевых облигаций — ООО «МГ групп» (до июня носило название «Миракс групп»). Сегодня единственным ликвидным активом «МГ групп» является 49,14% ООО «Аванта». Эта структура Mirax Group участвовала в строительстве жилого квартала «Кутузовская миля», но лишилась этого инвестдоговора и теперь пытается его вернуть.
«Скорее всего, на этом собрании не будет сделано никаких конкретных предложений, просто Mirax наконец решилась встретиться со своими кредиторами», - считает представитель крупного инвестбанка, владельца дефолтных CLN на 100 млн. долларов. По его словам, инвесторы еще полгода назад просили заемщика встретиться с ними, объяснить ситуацию, чтобы предотвратить массовые судебные иски.
В Mirax Group не раскрывают общую задолженность. Год назад она достигала 742,64 млн. долларов, а в июле
Действующее законодательство в сфере технического регулирования и создания государственно-частных партнерств (ГЧП) не позволяет в настоящее время эффективно внедрять « контракты жизненного цикла». Такое мнение на круглом столе в рамках форума «Дороги. Мосты. Тоннели» высказал советник гендиректора ОАО «Мостотрест №6» Сергей Чижов.
Он напомнил, что закон №184-ФЗ «О техническом регулировании» устанавливает необходимость разработки технических стандартов, обеспечивающих безопасность при производстве работ и изготовлении продукции. При этом, в определении термина «безопасность» не дифференцируются риски, зависящие и не зависящие от пользователя. Так же расплывчато, по оценке С.Чижова, этот термин трактуется в законе «О техническом стандарте безопасности зданий, строений, сооружений».
В то же время, в законодательстве о саморегулировании в строительстве вводится механизм ответственности за безопасность работ только в стадии изысканий, проектирования и строительства, но не на этапе эксплуатации объектов. Между тем, большинство аварий и катастроф происходит именно в это время.
В законодательстве о техническом регулировании, как считает С.Чижов, должен быть введен интегративный термин «надежность», включающий не только характеристики механической безопасности (прочности) конструкций, но и потребительские качества. Такие понятия, как «безопасность», «риск», «управление», «качество» и «жизненный цикл», по его мнению, должны быть увязаны между собой.
«Если на построенной трассе возникают хронические пробки, такая дорога ненадежна, а в перспективе и недолговечна», - отмечает эксперт. По его мнению, техническое регулирование должно быть пересмотрено таким образом, чтобы во главу угла были поставлены потребительские качества сооружений.
Реализация «контрактов жизненного цикла», при которых исполнитель работ несет ответственность от стадии изысканий до эксплуатации, требует также совершенствования закона «О концессиях». Как напоминает С.Чижов, практика современного строительства на основе концессией крайне ограничена и в основном применяется при реализации мегапроектов. Между тем, на основе концессии или иных форм ГЧП могли бы осуществляться проекты и строительства подземных и надземных переходов через автотрассы и железнодорожные пути, и освоения подземного пространства. Эксперт считает, что «контракты жизненного цикла» следовало первоначально апробировать на малых проектах, в которых риски ненадежности связаны с возникновением меньших издержек.
Качество дорожных, мостовых и тоннельных сооружений, построенных в рамках таких контрактов, должно определяться, по мнению С.Чижова, путем мониторинга в период эксплуатации, а окончательную оплату государству следует производить лишь после истечения установленного эксплуатационного срока. «Необходимо наладить юридическое взаимодействие в рамках технической схемы с определением роли отдельных этапов в обеспечении жизненного цикла», - считает он.