Создание Дорожного фонда и реформа налогообложения имущества «подрезали» бюджет Петербурга 2011 г.
Проект закона «О бюджете Санкт-Петербурга на 2011 г. и на плановый период 2012-2013 гг.», подготовленный Комитетом по финансам, предусматривает повышение доходов города в 2011 г. не более чем на 5% – до 345 млрд. рублей. Расходная часть сократится на 2% - до 370 млрд. рублей. При этом дефицит бюджета придется компенсировать за счет заимствований.
Как пояснил председатель Комитета по финансам Эдуард Батанов, последствия финансового кризиса продолжают сказываться в большинстве отраслей. В то же время ряд федеральных законодательных и нормативных нововведений 2010 г. значительно сокращают ожидаемый доход Петербурга.
В частности, в 2011 г. городу придется перечислить в федеральный бюджет 30% доходов от акцизов на нефтепродукты. Эти средства направляются для создания Федерального дорожного фонда. Кроме того, в связи с внесением поправок в Бюджетный и Налоговый кодексы РФ с 2011 г. отменяются авансовые платежи по налогу на имущество физических лиц, и город получит средства по этой статье только в 2012 г. Третья причина сокращения доходов – повышение совокупного тарифа страховых взносов в Пенсионный фонд РФ, ФСС РФ, федеральный и территориальный фонды ОМС с 26 до 34%.
В то же время в 2011 г. Петербург не получит средств на программу обеспечения жильем ветеранов войны. Существенно сократится объем федерального софинансирования капремонта жилья по линии Фонда ЖКХ.
В 2012 г. абсолютный доход от акциза на нефтепродукты возрастет в связи с повышением ставки акциза, а доля отчислений в Дорожный фонд уменьшится до 23%. С учетом этого, а также исходя из поступления доходов от налога на имущество физлиц за предшествующий год, в 2012 г. доходы бюджета предполагается повысить до 376 млрд., расходы – до 383 млрд., сократив таким образом размер дефицита до 7 млрд. рублей. В 2013 г. город рассчитывает ликвидировать дефицит полностью.
По словам вице-губернатора Михаила Осеевского, Санкт-Петербургу, как и всей России, придется привыкнуть к переходу от бурного роста к естественному росту, который будет составлять в ближайшие годы не более 3-4% ВВП в год. Этот переход принуждает к изысканию резервов.
Как рассказал М.Осеевский, каждому из петербургских вице-губернаторов поручено подготовить предложения по повышению эффективности вверенных ему экономических блоков. По его оценке, резервы следует искать прежде всего в областях энергетики, транспорта и благоустройства.
Действующее законодательство в сфере технического регулирования и создания государственно-частных партнерств (ГЧП) не позволяет в настоящее время эффективно внедрять « контракты жизненного цикла». Такое мнение на круглом столе в рамках форума «Дороги. Мосты. Тоннели» высказал советник гендиректора ОАО «Мостотрест №6» Сергей Чижов.
Он напомнил, что закон №184-ФЗ «О техническом регулировании» устанавливает необходимость разработки технических стандартов, обеспечивающих безопасность при производстве работ и изготовлении продукции. При этом, в определении термина «безопасность» не дифференцируются риски, зависящие и не зависящие от пользователя. Так же расплывчато, по оценке С.Чижова, этот термин трактуется в законе «О техническом стандарте безопасности зданий, строений, сооружений».
В то же время, в законодательстве о саморегулировании в строительстве вводится механизм ответственности за безопасность работ только в стадии изысканий, проектирования и строительства, но не на этапе эксплуатации объектов. Между тем, большинство аварий и катастроф происходит именно в это время.
В законодательстве о техническом регулировании, как считает С.Чижов, должен быть введен интегративный термин «надежность», включающий не только характеристики механической безопасности (прочности) конструкций, но и потребительские качества. Такие понятия, как «безопасность», «риск», «управление», «качество» и «жизненный цикл», по его мнению, должны быть увязаны между собой.
«Если на построенной трассе возникают хронические пробки, такая дорога ненадежна, а в перспективе и недолговечна», - отмечает эксперт. По его мнению, техническое регулирование должно быть пересмотрено таким образом, чтобы во главу угла были поставлены потребительские качества сооружений.
Реализация «контрактов жизненного цикла», при которых исполнитель работ несет ответственность от стадии изысканий до эксплуатации, требует также совершенствования закона «О концессиях». Как напоминает С.Чижов, практика современного строительства на основе концессией крайне ограничена и в основном применяется при реализации мегапроектов. Между тем, на основе концессии или иных форм ГЧП могли бы осуществляться проекты и строительства подземных и надземных переходов через автотрассы и железнодорожные пути, и освоения подземного пространства. Эксперт считает, что «контракты жизненного цикла» следовало первоначально апробировать на малых проектах, в которых риски ненадежности связаны с возникновением меньших издержек.
Качество дорожных, мостовых и тоннельных сооружений, построенных в рамках таких контрактов, должно определяться, по мнению С.Чижова, путем мониторинга в период эксплуатации, а окончательную оплату государству следует производить лишь после истечения установленного эксплуатационного срока. «Необходимо наладить юридическое взаимодействие в рамках технической схемы с определением роли отдельных этапов в обеспечении жизненного цикла», - считает он.