Здание Физического института СПбГУ включено в реестр региональных памятников без лабораторного флигеля
Петербургский Совет по культурному наследию одобрил заключение историко-культурной экспертизы в отношении исторического здания Физического института Санкт-Петербургского государственного университета (Университетская наб. 7-9-11, лит. Ш).
Здание, построенное в 1898-1902 гг., связано с историческими событиями: здесь принималось первое сообщение по телеграфной связи, а в советский период здесь работали нобелевские лауреаты в области физики академики Лев Ландау и Александр Прохоров.
Первоначально здание состояло из центрального корпуса и двух флигелей – профессорского, в котором в советский период было устроено общежитие для аспирантов, и лабораторного, который в 1930-х гг. был надстроен до 4-х этажей в диссонирующем стиле с элементами конструктивизма и в котором размещалось оптическое производство. От исторического здания этого флигеля остались только стены первого этажа. Центральный и профессорский корпуса также были надстроены.
Историко-культурная экспертиза проводилась ООО «ЛенСтройУправление». Как рассказал гендиректор компании Владимир Трушковский, поводом для проведения ИКЭ стало намерение СПбГУ использовать здание для нужд биолого-почвенного факультета в связи с перемещением Физического института в Петродворец. При этом на месте лабораторного флигеля планируется пристройка нового здания.
Согласно заключению ИКЭ, центральный корпус с профессорским флигелем (кроме надстроенных этажей) рекомендовано признать объектом культурного наследия регионального значения. С учетом практически полной утраты лабораторного флигеля статус памятника на эту часть здания не распространяется. В то же время предписывается пристройка нового корпуса на этом месте в стиле, соответствующем времени постройки центрального корпуса – концу XIX века.
В течение длительного периода градостроительное проектирование не учитывало потребности транспортной инфраструктуры. В результате развитие дорожной сети крупных городов значительно отстает от реальных потребностей. Это особенно заметно в Санкт-Петербурге, где крайне недостаточно крупных тоннелей и в целом не развито подземное пространство, заявил председатель Комитета по развитию транспортной инфраструктуры правительства Санкт-Петербурга Борис Мурашов.
В качестве яркого примера он привел отсутствие транспортной развязки на пересечении Невского и Лиговского проспектов, необходимость сооружения которой обсуждалась еще в 1970-е годы.
«Транспортная модель развития мегаполиса должна быть градообразующей», - считает Б.Мурашов. По его мнению, планирование города должно быть подчинено его инфраструктурным потребностям, и в особенности задаче разгрузки центра города от транспортного потока.
Как считает директор ассоциации «Дормост» Кирилл Иванов, отставание Санкт-Петербурга в развитии дорожной инфраструктуры связано не только с недостатками законодательства, но и с неудовлетворительной работой транспортного отдела Комитета по градостроительству и архитектуре.
По его данным, потребность Петербурга в парковочных местах общественного назначения обеспечена всего на 10%. Несмотря на то, что о необходимости создания перехватывающих парковок неоднократно говорилось на заседаниях городского правительства, такие объекты длительно не проектировались.
Как считает К.Иванов, строительство подъездных путей и парковок у торговых объектов должны в обязательном порядке включаться в обременения застройщиков. В качестве позитивного примера он приводит путепровод у торгового центра «МЕГА-Дыбенко», на сооружение которого инвестор затратил 56 млн. долларов. Аналогичные требования, по его мнению, должны предъявляться и компаниям Большого порта Санкт-Петербурга при утверждении проектов новых мощностей, создающих повышенную транспортную нагрузку на ЗСД.