Эксперт: ОЭЗ – эффективный инструмент для привлечения прямых инвестиций
Особые экономические зоны – один из самых эффективных инструментов для привлечения в экономику прямых инвестиций как отечественных, так и зарубежных инвесторов, заявил сегодня гендиректор ОАО «ОЭЗ» Игорь Косов в рамках Инвестиционного форума.
В компании создана база данных по целевым потенциальным инвесторам, проведены двусторонние встречи с более чем 140 компаниями. Как пояснил И. Косов, ведутся специальные переговоры мировыми лидерами, поскольку их приход – это, в первую очередь, привлечение передовых технологий управления и производства.
По подсчетам специалистов компании объем инвестиций, заявленных резидентами ОЭЗ России, составляет более 200 млрд. рублей, в то время как государственных ассигнований будет вложено порядка 44 млрд.
В рамках ОЭЗ Петербурга сегодня в части создания инфраструктуры синхронизированы графики проектирования и строительства объектов ОЭЗ и инвесторов. Введены в эксплуатацию 17 объектов и еще 18 находятся в стадии строительства, отметил И.Косов. Так, с открытием участка «Нойдорф» в июле
На участке «Новоорловская» выполнено проектирование комплекса инфраструктурных объектов. За счет бюджета Петербурга завершено возведение электроподстанции, активно идет строительство магистрали – продолжения Парашютной ул. до выезда на КАД и других объектов обеспечения. В
Напомним, ОЭЗ «Санкт-Петербург» расположена на двух площадках: на территории «Нойдорф» (пос. Стрельна, площадью около
В течение длительного периода градостроительное проектирование не учитывало потребности транспортной инфраструктуры. В результате развитие дорожной сети крупных городов значительно отстает от реальных потребностей. Это особенно заметно в Санкт-Петербурге, где крайне недостаточно крупных тоннелей и в целом не развито подземное пространство, заявил председатель Комитета по развитию транспортной инфраструктуры правительства Санкт-Петербурга Борис Мурашов.
В качестве яркого примера он привел отсутствие транспортной развязки на пересечении Невского и Лиговского проспектов, необходимость сооружения которой обсуждалась еще в 1970-е годы.
«Транспортная модель развития мегаполиса должна быть градообразующей», - считает Б.Мурашов. По его мнению, планирование города должно быть подчинено его инфраструктурным потребностям, и в особенности задаче разгрузки центра города от транспортного потока.
Как считает директор ассоциации «Дормост» Кирилл Иванов, отставание Санкт-Петербурга в развитии дорожной инфраструктуры связано не только с недостатками законодательства, но и с неудовлетворительной работой транспортного отдела Комитета по градостроительству и архитектуре.
По его данным, потребность Петербурга в парковочных местах общественного назначения обеспечена всего на 10%. Несмотря на то, что о необходимости создания перехватывающих парковок неоднократно говорилось на заседаниях городского правительства, такие объекты длительно не проектировались.
Как считает К.Иванов, строительство подъездных путей и парковок у торговых объектов должны в обязательном порядке включаться в обременения застройщиков. В качестве позитивного примера он приводит путепровод у торгового центра «МЕГА-Дыбенко», на сооружение которого инвестор затратил 56 млн. долларов. Аналогичные требования, по его мнению, должны предъявляться и компаниям Большого порта Санкт-Петербурга при утверждении проектов новых мощностей, создающих повышенную транспортную нагрузку на ЗСД.