Для резидентов ОЭЗ в Петербурге будет построено несколько домов на 350 квартир
Проект особой экономической зоны (ОЭЗ) отличается от других тем, что он является своего рода моделью отношений инвестора и резидентов, моделью будущей подготовки территорий города. Об этом заявил сегодня на брифинге, проходившем в рамках Петербургского международного инновационного форума глава Комитета экономического развития промышленной политики и торговли Евгений Елин.
Он также подчеркнул, что здесь видится роль Петербурга как города для людей с высоким интеллектуальным потенциалом. А для того, чтобы специалисты из других регионов, как резиденты ОЭЗ оставались здесь работать, правительство города разрабатывает специальную программу по предоставлению им жилья. Так, за счет средств бюджета в качестве пилотного проекта будет построено на участке в
Он отметил, что Петербургу сегодня не хватает IT- кадров, поэтому необходим приток специалистов из других регионов. Сегодня ведутся переговоры с рядом корпораций о переводе их инженерных подразделений в Петербург и здесь остается открытой проблема размещения специалистов. И те заявки на жилье, которые уже сегодня имеются, значительно превышают объем, который будет построен в рамках пилотного проекта. Поэтому в ближайшем будущем будет рассматриваться возможность реконструкции существующего жилищного фонда под нужды специалистов, работающих в ОЭЗ.
В течение длительного периода градостроительное проектирование не учитывало потребности транспортной инфраструктуры. В результате развитие дорожной сети крупных городов значительно отстает от реальных потребностей. Это особенно заметно в Санкт-Петербурге, где крайне недостаточно крупных тоннелей и в целом не развито подземное пространство, заявил председатель Комитета по развитию транспортной инфраструктуры правительства Санкт-Петербурга Борис Мурашов.
В качестве яркого примера он привел отсутствие транспортной развязки на пересечении Невского и Лиговского проспектов, необходимость сооружения которой обсуждалась еще в 1970-е годы.
«Транспортная модель развития мегаполиса должна быть градообразующей», - считает Б.Мурашов. По его мнению, планирование города должно быть подчинено его инфраструктурным потребностям, и в особенности задаче разгрузки центра города от транспортного потока.
Как считает директор ассоциации «Дормост» Кирилл Иванов, отставание Санкт-Петербурга в развитии дорожной инфраструктуры связано не только с недостатками законодательства, но и с неудовлетворительной работой транспортного отдела Комитета по градостроительству и архитектуре.
По его данным, потребность Петербурга в парковочных местах общественного назначения обеспечена всего на 10%. Несмотря на то, что о необходимости создания перехватывающих парковок неоднократно говорилось на заседаниях городского правительства, такие объекты длительно не проектировались.
Как считает К.Иванов, строительство подъездных путей и парковок у торговых объектов должны в обязательном порядке включаться в обременения застройщиков. В качестве позитивного примера он приводит путепровод у торгового центра «МЕГА-Дыбенко», на сооружение которого инвестор затратил 56 млн. долларов. Аналогичные требования, по его мнению, должны предъявляться и компаниям Большого порта Санкт-Петербурга при утверждении проектов новых мощностей, создающих повышенную транспортную нагрузку на ЗСД.