Мосгорсуд продолжает рассмотрение исков от отмене Генплана города
Сегодня в Мосгорсуде продолжились слушания по делу об отмене Генплана. Суд объединил в одно производство заявление лидера партии «Яблоко» Сергея Митрохина об отмене Генплана Москвы и гражданский иск Алексея Подчуфарова, который выступил с аналогичными требованиями.
Когда решение об объединении дел было принято, А. Подчуфаров заявил отвод всем составам Мосгорсуда, поскольку суд финансируется из средств бюджета Москвы, что противоречит 124 ст. Конституции. Это ходатайство было отклонено.
С.Митрохин заявил ходатайство истребовать и приобщить к материалам дела повторную государственную экспертизу Генплана. Представитель Мосгордумы подтвердил, что вторая госэкспертиза существует, однако, по его мнению, она не имеет значения при рассмотрении дела. Представитель мэра напротив заверил, что второй экспертизы не было, потому что она не нужна.
Первая экспертиза – однозначно отрицательная – уже имеется в материалах дела. Поэтому из обеих позиций следует, что положительной экспертизы генплана не было, считает С.Митрохин. Он напомнил, что согласно Градостроительному кодексу Москвы для принятия Генплана необходимо положительное заключение госэкспертизы. «Если суд объективен, то он должен принять наш аргумент о том, что положительная госэкспертиза отсутствует, а это является основанием для удовлетворения нашего иска», - заявил С.Митрохин.
Его представители также рассказали суду, что, несмотря на решение, принятое на первом заседании, правительство Москвы так и не представило для ознакомления ряд документов. Важнейшие среди них – материалы по обоснованию проекта, а это сотни листов с расчетами. «Речь идет о материалах, в которых содержатся аналитические доводы, обосновывающие концепцию. Они необходимы для проведения полноценной экспертизы генплана», - пояснил Виталий Резников.
Суд подтвердил, что документы должны быть представлены. Истцы надеются ознакомиться с ними к следующему заседанию, которое назначено на 6 октября.
Проекты развития терминальных мощностей в Большом морском порту Санкт-Петербург находятся на разных стадиях планирования и реализации. Перспективы их ввода зависят как от возможностей инвесторов, так и от согласований с соседями.
На территории ЗАО «Четвертая стивидорная компания» (четвертый грузовой район, причалы 101-101б) завершается строительство I очереди контейнерного терминала производственной мощностью 345 тысяч TEU в год. Полная реализация проекта с задействованием причалов 102-105 позволит увеличить мощности терминала до 1,5 млн. TEU.
ОАО «Петролеспорт» построило контейнерный терминал на 300 тысяч TEU и намерено его расширить до 500 тысяч. Это не предел: в стадии согласования находится проект полного развития с модернизацией береговой инфраструктуры на 2,5 млн. TEU. Проблемы возникли в связи с наличием на территории «анклава» из двух причалов, принадлежащих МФК «Зенит». Кроме того, «Петролеспорту» необходимо согласовать частичную засыпку Восточного бассейна.
ЗАО «Первый контейнерный терминал» проектирует расширение береговой инфраструктуры на намывной территории у причала 87. Работы осуществляются совместно с ФГУП «Росморпорт», которое рассчитывает использовать часть инфраструктуры для стоянки ледоколов. По словам капитана Большого порта Санкт-Петербург Петра Паринова, ЗАО «ПКТ» проектирует также сухой док с целью повышения грузооборота своих причалов.
Наконец, ООО «СоюзПетроБалт» получило разрешение на выполнение проектно-изыскательских работ с целью строительства грузо-пассажирского логистического комплекса на западной стороне Канонерского острова – на 45 га существующей площади и 56 га перспективного намыва. По оценке начальника службы навигации и экологической безопасности ФГУ «Администрация морского порта «Большой порт Санкт-Петербург» Андрея Юрченко, реализация проекта потребует значительных дноуглубительных работ.
В докладной записке главного специалиста ОНТС ГТС Администрации Большого порта Владимира Прокофьева, подготовленной для руководства ФГУ, отмечается, что реализация проектов развития терминалов создаст нагрузку большегрузного транспорта на дорожную инфраструктуру в размере до 1200 автомашин в час. Ссылаясь на экспертов, автор документа отмечает, что пропускная способность Западного скоростного диаметра (максимум – 4000 единиц в час) окажется недостаточной для решения транспортных проблем Большого порта.