Московским подрядчикам предъявлено 76 исков на 280 млн. рублей
Департамент капитального ремонта жилищного фонда Москвы подал в Арбитражный суд 76 исков к строительным компаниям на 280 млн. рублей, кроме того подрядчикам предъявлено 162 претензии на 36 млн. рублей.
Юристами департамента проводится большая работа по возвращению бюджетных средств, выделенных на капитальный ремонт многоквартирных домов и не использованных по назначению подрядными организациями. Кроме того, принимаются меры, призванные ограничить число некомпетентных и недобросовестных подрядчиков на рынке. Это и обязательная банковская гарантия, и письменное уведомление о наличии необходимой техники и персонала, и оплата работ только после их выполнения.
Согласно закону, на аукционах, как правило, выигрывают те строительные компании, предложившие максимальное снижение стоимости ремонта дома. В результате некоторые из них не справляются с взятыми на себя обязательствами, затягивают сроки и выполняют работы с низким качеством. Поэтому в отдельных случаях приходится даже возбуждать уголовные дела в отношении недобросовестных подрядчиков. Так, недавно Замоскворецкий районный суд Москвы приговорил генерального директора ЗАО «СМЭУ-179» Сергея Прохорова к четырем годам лишения свободы условно, признав его виновным по ч.4 ст.160 УК РФ присвоение или растрата чужого имущества, вверенного виновному, в особо крупном размере, передает ИА Интерфакс.
В Госдуме по сегодня прошел круглый стол «Формирование системы дорожных фондов в РФ». В его работе приняли участие министр транспорта РФ Игорь Левитин, вице-спикер Госдумы Олег Морозов, председатель Комитета по строительству и земельным отношениям Мартин Шаккум, председатель Комитета по транспорту Сергей Шишкарев.
В материалах Минтранса, подготовленных к «круглому столу», обосновывается необходимость замены транспортного налога увеличением акцизов на бензин и моторные масла с увеличением ставки в среднем размере до 3 рублей за 1 литр. Принцип, когда пользователь оплачивает владельцу инфраструктуры 100% затрат на ее эксплуатацию, применяется на железнодорожном и трубопроводном транспорте, в инженерной и электроэнергетической инфраструктурах.
Транспортный налог имеет ряд недостатков. В частности, неравенство пользователей в различных регионах: возможная разница в ставках налога доходит до 10 раз. Отсутствует связь с уровнем интенсивности пользования инфраструктурой. Трудность администрирования налога определяет его недостаточную собираемость. Кроме того, в России создаются преференции для зарубежных автоперевозчиков, в том числе в государствах единого таможенного союза. Российские перевозчики, покупая бензин за границей, где в его стоимость входит акциз, тем самым финансируют содержание и ремонт их дорог. При этом их иностранные конкуренты освобождены от подобных затрат в России. Эти минусы исчезнут в результате замены транспортного налога увеличением акцизов на бензин.
В результате перехода на финансирование дорожного хозяйства из целевых бюджетных дорожных фондов в среднесрочной перспективе удастся добиться снижения издержек владельцев машин на ремонт в связи с улучшением дорожных условий. Выровняются конкурентные условия для коммерческого транспорта, упростится администрирование налогов.
Улучшится финансирование дорожной отрасли. На 2011 г., при потребности на содержание и ремонт дорог в 193,5 млрд. рублей, доведено фактически всего лишь 56, 8 млрд. рублей. Дефицит составляет 136,7 млрд. рублей.
М. Шаккум поддержал идею замены транспортного налога. В качестве преимущества дорожных фондов он назвал стабильные доходы, которые не зависят от «бюджетного торга». К тому же все сэкономленные средства остаются в фондах и направляются на развитие дорожного хозяйства. Он также отметил, что гибкая система выбора и финансирования конкретных объектов и работ в рамках среднесрочной программы будет способствовать эффективному использованию ресурсов в дорожном хозяйстве.
М. Шаккум высказался за скорейшее создание правовой основы для формирования системы внебюджетных дорожных фондов в РФ и существенного увеличения объемов финансирования дорожного хозяйства как в отношении федеральных, так региональных и местных автомобильных дорог.
Участники круглого стола отметили резкое снижение с 2000 г. объемов финансирования дорожного хозяйства, фактическое сокращение протяженности имеющейся дорожной сети, ввода в эксплуатацию автомобильных дорог в результате упразднения ранее действовавших дорожных фондов. Собравшиеся рекомендовали ускорить подготовку по формированию нормативно-правовой базы, предусматривающей переход с 1 января 2011 г. на финансирование дорожной отрасли за счет федерального и региональных дорожных фондов.