Разработка нормативов градостроительного проектирования в Петербурге вызвала жаркую дискуссию
В Мариинском дворце прошло заседание рабочей группы комиссии Законодательного собрания по городскому хозяйству, посвященное разработке законопроекта о региональных нормативах градостроительного проектирования (РНГП) в Петербурге.
Разгорелась дискуссия по поводу дифференциации нормативов - нужно ли их либерализовать для застройщиков исторического центра. Депутат Алексей Белоусов передал членам комиссии просьбу инвесторов о необходимости такой дифференциации. Пока они прописаны неясно и размыто. Нужна четкость в этом вопросе. «Иначе ни одного здания в центре будет невозможно построить… реконструировать», - поправился он. Заместитель директора по научной работе ГУ «Научно-исследовательский и проектный центр генерального плана Санкт-Петербурга» Сергей Митягин выступил резко против дифференциации нормативов. Это, по его мнению, нарушает конституционные права жителей центральных районов - все горожане в одинаковой мере имеют право на комфортное проживание, благоприятную среду, единый норматив доступности социальных объектов, зеленого фонда. «Нормативы для всех районов должны быть единые. Я категорически против разделения по районам. Это несправедливо по отношению к горожанам, проживающим в центральных районах», - заявил он.
Как сообщил председатель комиссии Сергей Никешин, члены рабочей группы - депутаты, чиновники и эксперты - рассчитывают завершить разработку законопроекта к осени. С тем чтобы в октябре внести его в ЗакС, а ноябре - принять. Документ должен вступить в силу до внесения в ЗакС очередного пакета поправок в закон о генеральном плане и Правилах землепользования и застройки, сообщает ЗАКС.Ру.
Сегодня состоялась встреча руководства созданного Комитета по развитию транспортной инфраструктуры с журналистами. И хотя на реорганизацию КБДХ отведено 2 месяца, глава нового ведомства Борис Мурашов поделился с обравшимися планами, лейтмотивом которых была оптимизация.
«Основная задача, стоящая перед Комитетом это – организация движения общественного транспорта, которую нельзя решить только путем строительства новых дорог, необходимо создавать маршруты, на основе анализа сложившейся транспортной обстановки. Это возможно за счет пересадки населения в общественный транспорт», считает он.
Для реализации, такого подхода необходимо создать выделенные полосы общественного движения, сформировать пересадочные узлы с организацией в радиусе 300 м от них перехватывающих парковок. Наиболее подходящими для их расположения чиновнику видятся районы правого берега Невы и наб. Обводного канала. «По предварительным расчетам мы сможем достаточно недорого и быстро создать сеть общественного транспорта в пешеходной доступности от перехватывающих парковок», говорит Б.Мурашов.
Далее, по его мнению, «необходимо сформировать транспортные коридоры для общественного транспорта. Поскольку уличная сеть не всегда для этого подходит, необходимо при проектировании новых дорог закладывать будущие пассажиропотоки, которые впоследствии позволят зарезервировать земельные участки и заложить технические решения для формирования маршрутов общественного транспорта».
Сегодня Комитет не выставляет объект на торги без предварительного обсуждения его на техсовете и без разработки оптимальных технических решений, что уже позволяет на 30-40% снизить стоимость объекта.
Кроме того, ведомство планирует начать реализацию некоторых проектов по «контракту жизненного цикла». В результате работы по этой модели подрядчик не только берется построить, но и содержать дорогу в течение всего эксплуатационного периода. И поскольку подрядчик сам финансирует объект, то от него зависит не только оптимизация всех расходов, но и сдача объекта в таком качестве, содержание его было не слишком затратно.
По мнению Б.Мурашова, «такие контракты особенно целесообразно заключать на сложных, дорогостоящих развязках. Все риски по контракту возлагаются на участников процесса, это и банки и страховые компании, и субподрядные организации». В качестве примера он привел развязку в районе предполагаемого строительства «Охта-центра», проект которой разрабатывает институт «ЛенГИПроИнжПроект». Это очень сложный транспортный узел и предварительная его стоимость оценивается в 200 млрд. руб. «И здесь как раз для оптимизации затрат вполне применима новая схема работы», говорит Б.Мурашов.
В 2010 г. планируется разработать модель работы по «контракту жизненного цикла» и определить объекты, которые впоследствии будут выставлены на торги по этой схеме.