I очередь Красносельско-Калининской линии петербургского метро может быть построена в 2015 г.
ОАО «Ленметрогипротранс» завершает проектирование I очереди новой Красносельско-Калининской линии петербургского метрополитена. Об этом на пресс-конференции в ИТАР-ТАСС рассказал генеральный директор института Владимир Маслак.
I очередь Красносельско-Калининской линии включает 6 станций - «Казаковская», «Путиловская», «Броневая», «Черниговская», «Боровая» и «Обводный канал-2». Согласно Концепции развития метрополитена и других видов скоростного внеуличного транспорта, этот радиус предполагалось ввести уже в 2015 г. Перспективы зависят от объемов финансирования. В настоящее время строительство метро осуществляется только за счет средств бюджета Санкт-Петербурга. Однако в «Ленметрогипротрансе» рассчитывают на перераспределение части федеральных средств на эти цели с 2011 г.
По мнению В.Маслака, при бесперебойном финансировнии линия может быть построена к 2015 г., но без промежуточных станций («Броневой» и «Боровой»). Они расположены на относительно малонаселенных территориях, и необходимость их сооружения в основном связана с техническими нормативами (ограничение максимальной длины перегона при строительстве линий глубокого заложения). Их имеет смысл ввести позже, по мере редевелопмента территорий со строительством жилья и коммерческих объектов.
Продолжение трассы линии на северо-восток, через пл. Восстания на Большую Охту и далее на север до ст. Ручьи, предполагаелось завершить к 2020 г. Фактически II очередь будет сооружаться в несколько более поздние сроки, по мере развития жилищного строительства на бывших землях совхоза «Ручьи». II очередь еще не проектировалась.
«Сейчас приоритетны два радиуса, обслуживающие южную часть города», - подчеркивает В.Маслак. В ближайшее время в институте ожидают объявления конкурса на проектирование III очереди Фрунзенского радиуса со станциями «Проспект Славы», «Дунайский проспект», «Балканская» и «Южная» («Шушары»).
Ранее начатое проектирование нового участка той же линии в северном направлении приостановлено. Как ожидает В.Маслак, проект с 4 новыми станциями (пока временно названными по магистралям №№27, 30, 31 и 32) будет разморожен через год. Северный участок должен выйти к Левашовскому шоссе у завода Nissan.
Сегодня состоялась встреча руководства созданного Комитета по развитию транспортной инфраструктуры с журналистами. И хотя на реорганизацию КБДХ отведено 2 месяца, глава нового ведомства Борис Мурашов поделился с обравшимися планами, лейтмотивом которых была оптимизация.
«Основная задача, стоящая перед Комитетом это – организация движения общественного транспорта, которую нельзя решить только путем строительства новых дорог, необходимо создавать маршруты, на основе анализа сложившейся транспортной обстановки. Это возможно за счет пересадки населения в общественный транспорт», считает он.
Для реализации, такого подхода необходимо создать выделенные полосы общественного движения, сформировать пересадочные узлы с организацией в радиусе 300 м от них перехватывающих парковок. Наиболее подходящими для их расположения чиновнику видятся районы правого берега Невы и наб. Обводного канала. «По предварительным расчетам мы сможем достаточно недорого и быстро создать сеть общественного транспорта в пешеходной доступности от перехватывающих парковок», говорит Б.Мурашов.
Далее, по его мнению, «необходимо сформировать транспортные коридоры для общественного транспорта. Поскольку уличная сеть не всегда для этого подходит, необходимо при проектировании новых дорог закладывать будущие пассажиропотоки, которые впоследствии позволят зарезервировать земельные участки и заложить технические решения для формирования маршрутов общественного транспорта».
Сегодня Комитет не выставляет объект на торги без предварительного обсуждения его на техсовете и без разработки оптимальных технических решений, что уже позволяет на 30-40% снизить стоимость объекта.
Кроме того, ведомство планирует начать реализацию некоторых проектов по «контракту жизненного цикла». В результате работы по этой модели подрядчик не только берется построить, но и содержать дорогу в течение всего эксплуатационного периода. И поскольку подрядчик сам финансирует объект, то от него зависит не только оптимизация всех расходов, но и сдача объекта в таком качестве, содержание его было не слишком затратно.
По мнению Б.Мурашова, «такие контракты особенно целесообразно заключать на сложных, дорогостоящих развязках. Все риски по контракту возлагаются на участников процесса, это и банки и страховые компании, и субподрядные организации». В качестве примера он привел развязку в районе предполагаемого строительства «Охта-центра», проект которой разрабатывает институт «ЛенГИПроИнжПроект». Это очень сложный транспортный узел и предварительная его стоимость оценивается в 200 млрд. руб. «И здесь как раз для оптимизации затрат вполне применима новая схема работы», говорит Б.Мурашов.
В 2010 г. планируется разработать модель работы по «контракту жизненного цикла» и определить объекты, которые впоследствии будут выставлены на торги по этой схеме.