Минэнерго утвердило Схему и программу развития Единой энергосистемы России на 2010-2016 гг.
Сегодня Минэнерго России направило разработанную и утвержденную Схему и программу развития Единой энергетической системы (ЕЭС) России на 2010–2016 гг. в Минюст России. Основной целью документа является содействие развитию сетевой инфраструктуры и генерирующих мощностей, а также обеспечению удовлетворения долгосрочного и среднесрочного спроса на электрическую энергию и мощность.
Он призван обеспечить надежное функционирование ЕЭС России в долгосрочной перспективе, скоординированное планирование строительства и ввода в эксплуатацию (вывода из эксплуатации) объектов сетевой инфраструктуры и генерирующих мощностей и информационное обеспечение всех участников деятельности энергетического комплекса. Документ является основой для разработки региональных программ развития электроэнергетики, которые будут разрабатываться органами исполнительной власти субъектов РФ.
Среднегодовой прирост электропотребления ЕЭС России за период 2010–2016 гг. прогнозируется на уровне 2,9%, что обеспечит абсолютный прирост величиной в 209,72 млрд. кВт×ч (с 942,82 млрд. кВт×ч в 2009 г. до 1152,54 млрд. кВт×ч к 2016 г.).
Потребность в генерирующей мощности электростанций по ЕЭС России составит 207,2 млн. кВт на уровне 2010 г. и 235,7 млн. кВт на уровне 2016 г.
Перечень новых вводов объектов по производству электрической энергии на период 2010–2016 гг., а также мероприятий по демонтажу, модернизации и реконструкции действующего генерирующего оборудования, сформирован на основе предложений генерирующих компаний (на начало 2010 года) и скорректирован в соответствии с:
- приложениями к договору о предоставлении мощности на оптовый рынок (новая редакция), парафированными генерирующими компаниями;
- перечнем ввода генерирующих мощностей, сформированным по результатам анализа строительной и финансовой возможности ввода, выполненного Минэнерго России;
- предложениями по демонтажу неэффективного генерирующего оборудования, вывод из эксплуатации которого не окажет существенного влияния на режимно-балансовую ситуацию в отдельных энергоузлах и ЕЭС России в целом.
Предусмотрен демонтаж мощности на электростанциях ЕЭС России в объеме 8,4 млн. кВт, в т.ч. на АЭС – 0,6 млн. кВт и на ТЭС – 7,8 млн. кВт. Из общего объема демонтажей 6,6 млн. кВт учтено по предложениям генерирующих компаний и 1,8 млн. кВт оборудования, находящегося в холодном резерве/консервации более года.
Генерирующим компаниям рекомендовано рассмотреть демонтаж оборудования, удовлетворяющего одновременно двум критериям – введение в эксплуатацию до 1960 г. и имеющее низкие параметры пара. По предварительным оценкам объем такого оборудования составляет около 7,8 млн. кВт.
Ввод новых генерирующих мощностей на электростанциях ЕЭС России в 2010–2016 гг. предусматриваются в объеме 42,85 млн. кВт, в т.ч. на АЭС – 9,87 млн. кВт, на ГЭС – 3,52 млн. кВт, на ГАЭС – 0,98 млн. кВт, на ТЭС – 28,48 млн. кВт.
Установленная мощность электростанций ЕЭС России возрастет к 2016 г. на 35,89 млн. кВт (16,9 %) и составит 247,74 млн. кВт.
В период 2010–2016 гг. в структуре генерирующих мощностей ЕЭС России возрастет доля АЭС с 11,1 до 13,2 %, доля ГЭС незначительно снизится с 21 до 19,9%, доля ТЭС снизится с 67,9 до 66,9%.
В 2010–2016 гг. работой предусмотрен ввод около 38,8 тысяч километров ЛЭП номинальным напряжением 220–750 кВ, около 135,8 тысяч МВА трасформаторных мощностей и около 18,8 тысяч Мвар средств регулирования реактивной мощности, сообщает пресс-служба Минэнерго.
В Госдуме по сегодня прошел круглый стол «Формирование системы дорожных фондов в РФ». В его работе приняли участие министр транспорта РФ Игорь Левитин, вице-спикер Госдумы Олег Морозов, председатель Комитета по строительству и земельным отношениям Мартин Шаккум, председатель Комитета по транспорту Сергей Шишкарев.
В материалах Минтранса, подготовленных к «круглому столу», обосновывается необходимость замены транспортного налога увеличением акцизов на бензин и моторные масла с увеличением ставки в среднем размере до 3 рублей за 1 литр. Принцип, когда пользователь оплачивает владельцу инфраструктуры 100% затрат на ее эксплуатацию, применяется на железнодорожном и трубопроводном транспорте, в инженерной и электроэнергетической инфраструктурах.
Транспортный налог имеет ряд недостатков. В частности, неравенство пользователей в различных регионах: возможная разница в ставках налога доходит до 10 раз. Отсутствует связь с уровнем интенсивности пользования инфраструктурой. Трудность администрирования налога определяет его недостаточную собираемость. Кроме того, в России создаются преференции для зарубежных автоперевозчиков, в том числе в государствах единого таможенного союза. Российские перевозчики, покупая бензин за границей, где в его стоимость входит акциз, тем самым финансируют содержание и ремонт их дорог. При этом их иностранные конкуренты освобождены от подобных затрат в России. Эти минусы исчезнут в результате замены транспортного налога увеличением акцизов на бензин.
В результате перехода на финансирование дорожного хозяйства из целевых бюджетных дорожных фондов в среднесрочной перспективе удастся добиться снижения издержек владельцев машин на ремонт в связи с улучшением дорожных условий. Выровняются конкурентные условия для коммерческого транспорта, упростится администрирование налогов.
Улучшится финансирование дорожной отрасли. На 2011 г., при потребности на содержание и ремонт дорог в 193,5 млрд. рублей, доведено фактически всего лишь 56, 8 млрд. рублей. Дефицит составляет 136,7 млрд. рублей.
М. Шаккум поддержал идею замены транспортного налога. В качестве преимущества дорожных фондов он назвал стабильные доходы, которые не зависят от «бюджетного торга». К тому же все сэкономленные средства остаются в фондах и направляются на развитие дорожного хозяйства. Он также отметил, что гибкая система выбора и финансирования конкретных объектов и работ в рамках среднесрочной программы будет способствовать эффективному использованию ресурсов в дорожном хозяйстве.
М. Шаккум высказался за скорейшее создание правовой основы для формирования системы внебюджетных дорожных фондов в РФ и существенного увеличения объемов финансирования дорожного хозяйства как в отношении федеральных, так региональных и местных автомобильных дорог.
Участники круглого стола отметили резкое снижение с 2000 г. объемов финансирования дорожного хозяйства, фактическое сокращение протяженности имеющейся дорожной сети, ввода в эксплуатацию автомобильных дорог в результате упразднения ранее действовавших дорожных фондов. Собравшиеся рекомендовали ускорить подготовку по формированию нормативно-правовой базы, предусматривающей переход с 1 января 2011 г. на финансирование дорожной отрасли за счет федерального и региональных дорожных фондов.